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上周五，上海集装箱运价指数(SCFI)大幅下跌6.2%，创下了自去年12月运价飙升以来的最大单周跌幅。尽管亚欧和跨太平洋航线的运价在最近几周有所下降，但仍维持在较高水平。

克拉克森Clarksons的数据显示，在正常情况下，绕道非洲好望角仍占据主导地位，超过红海集装箱运输量的80%。然而，由于突然改道导致的运力紧张正在逐渐缓解。

运费平台Xeneta的市场分析师Emily Stausbøll最近表示：“与COVID-19时期的持续混乱不同，托运人和承运人现在清楚他们正在处理的问题是船只绕行非洲以避开苏伊士运河。虽然运价上升，这场危机的影响尚未结束，形势仍可能发生变化，但或许某种程度的秩序已经恢复。”

据汇丰银行(HSBC)）称，避开红海可能会额外增加全球航运运力的5%。然而，值得注意的是，根据DNB Markets的估计，去年的船舶利用率约为70%，远低于近年来一直超过80%的水平。

马士基预测，到2024年全球集装箱吞吐量将增长2.5%至4.5%。但据DNB称，大约相当于现有船队运力11%的新运力将投入运营。尽管红海危机提高了运力需求，但交付市场的新船数量大约是船只绕行非洲所需额外运力的两倍。

与此同时，在TPM会议上与航运公司商定年度协议的托运人还必须应对今年巴拿马运河的干旱限制。

杰富瑞(Jefferies)的分析师在上周五发布的研究报告中指出：“在长滩举行的TPM会议标志着跨太平洋合同季节的非正式开启。在动荡的背景下，班轮公司和托运人能否开始达成协议将是一个值得关注的问题。”

与2022年同期相比，2023年下半年从亚洲到北美的集装箱进口增长了12%。根据MB Shipbrokers（前身为Maersk Broker）的数据，2023年第四季度与2022年第四季度相比增长了20%。

Xeneta副总裁迈克尔•布劳恩（Michael Braun）表示，2024年的合同谈判将“充满挑战”。“我预计今年的谈判不会很快取得进展。托运人可以解决长期问题，但如果红海局势早于预期结束，他们可能会支付过高的费用，”他建议新协议应更具灵活性，例如三个月后审查的协议或降低风险的指数。

在会议前夕，美国沃尔玛百货提出了一个具有风向标意义的观点，认为今年美西长期协议价格每大箱(40尺柜)应低于2000美元。一家超大型揽货公司也表达了类似看法，指出尽管去年签了1500美元，今年受红海危机影响，但由于运力供应过剩，目前市场上的运价确实偏高且不合理。

TPM会议被视为航运公司与美线托运人新合同谈判的起跑信号，届时将有美国超大型百货连锁和进口商参与。会议期间的联谊和谈判活动将揭示超大型直接客户年度合约价的大致范围，进而为大型直接客户与一般直接客户的长期协议价格提供参照。

大型货代公司认为，由于今年市场变数众多，托运人可能会要求在合同中加入苏伊士运河条款，或选择签订季度合同，甚至根据特定条件逐季修订合约。因此，今年的TPM会议很难像往年那样明确预示5月新年度的运价指标。

另一家大型货代公司则指出，船公司目前仍未正视市场现实，试图利用红海危机和美东码头工人换约等因素推高运价。然而，红海危机对运力的影响有限，市场运力依然过剩，且随着时间的推移，过剩现象可能会更加严重。同时，美国东海岸码头工人的薪资远高于美西，罢工的可能性很小，尤其是在今年这个总统大选年。

目前，美国的高利率和通胀问题尚未解决，年后复工的中国内出货量稀少。因此，每大箱的运价已从2月1日的最高5500美元降至3100-3500美元，降幅超过36%。经营效率高的船公司最高收费为3800美元，而美东线的运价则从最高7000美元降至目前的5300-5400美元左右，降幅超过22%。这样的运价水平得益于船公司减少并班来维持稳定。

日前，马士基在接受采访时表示，红海运输中断可能持续至下半年，导致运往美国的货物出现严重拥堵和延误。该公司已通知美国零售商为更高的成本做好准备，本周线上美西每大箱的运价为3300美元。

每年5月美国线长约签订前，船公司都会努力提升或稳住运价，而托运人则试图压低运价。这场船货双方的较量将在3月中旬后的大陆市场出货状况中得到重要观察。如果沃尔玛能成功签订2000美元的合约，一般直接客户的长期协议价格预计约为2500美元。