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在刚刚结束的货币政策会议上，美国联邦储备委员再次宣布将联邦基金利率目标区间维持在5.25%至5.5%之间不变。由于通胀下降速度不如预期，美联储自去年7月底以来一直将利率目标区间维持在5.25%至5.5%之间，这是23年来最高水平。

“若利率保持在当前水平，我们就无法进行此类投资。在未来，也许是一年后，利率会有所降低，届时我们可能会重新考虑新造海岬型船。不过，这一操作将与船队更新有关，我们或许将出售部分老旧海岬型船以购买一艘更新的船。”Polys Hajioannou补充道。

在二手船方面，Safe Bulkers总裁Loukas Barmparis认为，二手海岬型船价格同样过高，在当前时间点并非良好的投资选择，“你需要 5000 万美元才能从一家好的船厂购买一艘八年船龄的海岬型船。所以对我们而言，目前这不是一项好的投资。”

今年以来，不同船龄的二手海岬型船价格均大幅上涨。克拉克森数据显示，截至目前，一艘17.6万DWT、20年船龄海岬型船约为1600万美元，较年初上涨6.7%；一艘18万DWT、15年船龄海岬型船价格约为2900万美元，较年初上涨19.6%；一艘18万DWT、10年船龄海岬型船价格约为4500万美元，较年初上涨23.3%；一艘18.2万DWT、5年船龄海岬型船价格约为6400万美元，较年初上涨15.3%。而追溯至2021年1月，四个船龄段海岬型船价格分别仅为1000万美元、1550万美元、2100万美元和3650万美元，涨幅分别达到60.0%、87.1%、114.3%和75.3%。

事实上，尽管船价不断创新高，二手海岬型船买卖市场依旧火热。全球船舶在线估值和市场情报提供商Vesselsvalue为海运圈聚焦提供的数据显示，今年1至7月，全球共有104艘海岬型船易主，而去年同期为92艘，涨幅达到13%。其中，中国船东取代希腊船东成为今年的最大买家，七个月时间共买入27艘海岬型船，去年同期为17艘，希腊船东位列次席，共买入21艘，去年同期为28艘，新加坡船东位列第三，买入18艘海岬型船。

卖家方面，希腊船东同样是海岬型船的今年最大卖家，共出售20艘，其次为日本，卖出18艘，韩国以13艘位列第三。

不过，已有研究机构对海岬型船的过热提出预警。Drewry此前警告：“尽管需求前景乐观，未来三年由于新船交付有限导致的运力增长缓慢，但当前的二手船价格已经过热，表明在现有估值下的投资可能无法实现预期回报。”

根据Drewry的分析，以6200万美元购买一艘五年船龄的海岬型船，项目内部收益率（IRR）仅为4.5%，显著低于加权平均资本成本（WACC）的7.9%。同样，股权内部收益率仅为3.2%，远低于股本成本的9.1%。

在其他两种情景下，即使用一年期租金高位预测和FFA（远期运费协议）预测进行计算，项目内部收益率分别为6.5%和3.5%，依然无法达到令人满意的水平。

通过净现值（NPV）分析，Drewry得出股权净现值为负1320万美元，项目净现值为负1440万美元，这表明以当前价格购买一艘五年船龄的非环保海岬型船并不划算。如果在六个月前以4800万美元购买类似船舶，项目内部收益率将为7.5%，比当前价值下投资高出三个百分点。当时的股权内部收益率也更高，为8.2%。

这意味着，当前市场的投资回报远不如之前，尤其是在二手船市场过热的情况下。

对于海岬型船价格，Vesselsvalue认为涨幅将在2025年一季度见顶后收窄，具体船价将在2025年四季度船价开始下跌。

对于最新干散货市场预测中，Vesselsvalue母公司全球领先的海事软件和分析提供商 Veson Nautical认为，中国政府已经出台了几项刺激措施，以支持陷入困境的房地产行业。然而，这些措施尚未对房地产行业产生影响。随着房价下跌，房地产投资减少，对房地产市场的信心仍然低迷。展望未来，该公司预计房地产行业的下滑将放缓，而不是强劲反弹，这将拖累中国的钢铁产量。

但随着中国成为电动汽车、风车和太阳能电池板等绿色能源零部件的最大生产国，Veson Nautical 预计钢铁需求将会增加，以支持这一行业。

几内亚西芒杜铁矿对于干散货航运将带来一定的支持，该项目定于 2025 年投产，由于航行距离更长，吨海里需求也会相应增加。目前的运河中断和随之而来的改道在短期内增加了额外的上行空间，因为吨海里量受到了显著影响。Veson Nautical 估计，到 2024 年，改道可能会使散货船吨海里总需求增加约 1.2%。

尽管需求下降，但由于发展中国家不断增长的能源需求，Veson Nautical 认为，煤炭贸易将保持在相对较高的水平。散货船的订单量仍然很低，仅占总船队的10%左右，而且由于未来燃料的不确定性和高昂的新造船价格，新造订单的增长依旧有限。因此，在中短期内，船队净增长将保持在较低水平。