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在红海危机的背景下，2024年的集运业实现了一场令人瞩目的“逆袭”。据分析师预测，2024年有望成为集运业历史上利润第三高的一年，仅次于2021年和2022年的辉煌时期。然而，Transport Intelligence（Ti）指出，由于市场因素复杂多变，未来趋势“难以预测”，而2024年更是被形容为“不可预测”的一年。它从最初的全行业亏损、灾难性前景，几乎神奇地转变为集运业的黄金周期。

Alphaliner对2024年前三季度8家班轮公司的业绩进行了深入分析。尽管面临成本上升的挑战，包括绕好望角航行的高昂成本，班轮公司的业绩却显著提升。数据显示，2024年前三季度，这些公司的净利润已经超越了2020年和2023年的全年业绩，仅次于2021年和2022年的高峰。

具体来看，赫伯罗特是唯一一个2024年前三季度净利润低于2023年全年净利（31.9亿美元）的班轮公司。而其他公司，如长荣海运、阳明海运、以星（ZIM）和万海航运，在2024年前三季度的营收收入已经超过了2023年全年。

以马士基为例，2024年前三季度净利润为45.6亿美元，而2023年全年净利润为39.1亿美元。与此同时，疫情期间，马士基在2021年2022年分别获得了180.3亿美元和293.2亿美元的净利润，创下了丹麦公司的盈利纪录。

航运分析师Lars Jensen表示，如果不是红海危机的出现，班轮公司今年可能会面临亏损。尽管2024年燃料和集装箱装卸成本激增，但这一年却成为了集运业的黄金之年。他强调，在红海危机爆发前的2023年第四季度，许多班轮公司都在亏损，市场预计2024年运力将增长约10%，而需求仅增长3%至4%，存在明显的运力过剩情况。

大多数班轮公司也为2024年的亏损做好了准备，并将2021年和2022年超级周期的大部分收益投资到新造船和码头。这进一步加剧了市场参与者和分析师对运力过剩和价格战的担忧。当时，马士基预计2024年全年实际息税前利润（EBIT）为亏损50亿美元至盈亏平衡之间。

然而，红海危机的爆发却意外地拯救了集运市场。由于绝大部分亚-欧航线集装箱绕航非洲南部，所谓的“运力过剩”一夜之间就消失了，运价开始飙升。马士基和多家班轮公司也多次提高了利润预期。

Alphaliner指出，绕航好望角导致运输距离同比增长近20%，推高了许多航线的成本，特别是在燃料和集装箱装卸方面。Xeneta首席分析师Peter Sand也表示，2024年的“明显的财务赢家”是班轮公司。他们虽然面临红海危机的挑战，但最终找到了解决办法，使市场供需变得紧张，客户不得不支付更多的费用。

与疫情期间相比，客户对班轮公司的态度也有所转变。在红海危机期间，运输实际上是有效的，因此客户并没有像疫情期间那样理所当然地责怪班轮公司。Peter Sand希望班轮公司将高收益用于提升服务和准时性，这将是2025年的一大主题。

过去几年，集运市场至少经历了新冠疫情、俄乌冲突和红海危机三个黑天鹅事件。这些危机正成为新常态，而其影响也变得不可预测。然而，头部班轮公司更倾向于超额订购新造船和投资码头，这种“冗余”提升了供应链和海运业的韧性。

文章来源：海运网