运价大跌，部分航线或再度陷入亏损？红海回归与美国关税裁决成关键变量
来源：天津友通国际供应链有限公司
发件人：
时间：2026-01-19
2026年伊始，集装箱贸易领域却并不平静，去年的诸多问题依旧萦绕不散，其中关税问题以及好望角航线改道结束的可能性，将成为塑造今年集装箱贸易格局的关键因素。咨询公司Linerlytica指出，全球集装箱运价正遭受重创，部分航运公司今年可能再度陷入亏损境地。目前，太平洋航线即期运价已跌至每40英尺集装箱1900美元。该机构综合了即期和合同运价为参考，认为这能更精准地反映当下集装箱航运业的实际状况。
Linerlytica表示：“上周运价走弱后，早期市场势头已然减弱，南美、大洋洲和中东航线运价急剧下滑。自9月初以来，中国至墨西哥航线运价跌幅超65%，最为显著。”随着美国合同季的临近，一个关键问题浮现：这是春节（2月17日开始）后将回升的季节性下滑，还是存在更深层次的根本性问题？若是季节性下滑，贸易量将在春节后的春夏季节稳步攀升；若问题根源更深，贸易低迷态势或将持续更久。除了运价因素，政策方面的不确定性也对2026年集装箱贸易产生重大影响。全球托运人论坛主任James Hookham认为，虽不能排除另一只“黑天鹅”事件的出现，但红海改道和美国关税这两个引发最大不确定性的问题，仍将在2026年持续影响市场。美国总统特朗普在Truth Social上发文称，若美国最高法院裁定其政府的关税政策非法，“我们将陷入困境”。最高法院预计在未来几天内做出裁决，Hookham认为，由于裁决结果尚未公布，许多拟议的进口税尚未征收。不过，他表示：“我完全预计最高法院会支持政府。”他还补充道，“去年他们推迟了裁决，我认为这是为了让政府有时间找到合法实施关税的途径。”无论结果如何，托运人在规划时都不能仅凭对最高法院裁决的期望。因此，在考虑合同签订量和即期运价投入时，以关税政策为规划基准更为稳妥。Hookham称：“合同谈判需要参考点和基准，但目前却有很多人盲目乐观，一些观察人士试图人为抬高市场，但一般费率上调（GRI）并未奏效。”另一个影响市场的关键因素是苏伊士运河航线的回归，这将释放约200万标准箱的过剩运力。据咨询公司MDS Transmodal估计，目前这些运力因绕行好望角而被吸收。尽管好望角改道主要影响亚欧航线，但运力的吸收产生了更广泛的影响，使航运公司在波动市场中有了更多运力管理空间。Xeneta旗下新收购的eeSea平台分析师Destine Ozuygur研究了去年第四季度（10月至12月）以及今年第一季度的预排班次情况。Ozuygur解释道，去年第四季度，亚欧和亚美航线平均每月因停航和延误导致的运力损失达13%。目前，这两条航线平均每月运力损失为6-7%，但Xeneta预计，随着春节临近，停航数量将增加。“作为对比，我认为在去年10月临近黄金周时，13天内就宣布了约13次停航，一直持续到9月最后一周。这意味着每年宣布停航的时间窗口都在缩短，在2月之前，我们无法确定将削减多少运力。”他说。大西洋航线虽未呈现与亚洲航线相同的总体趋势，但Ozuygur发现，多数航线在每年2月都会出现预排班次运力收紧的情况。“这很重要，因为这意味着航运公司正在削减预排运力，并在临近春节时增加停航，这是双重打击。我们通常只关注黄金周/春节期间的停航情况。”在亚美航线，Xeneta数据显示，去年第四季度航运公司平均每月提供260万标准箱运力，今年第一季度为250万标准箱。第一季度运力减少是由于2月预排班次运力减少23.1万标准箱（即9%），春节后运力将回升。就平均每月实际运力损失而言，去年第四季度为32.9万标准箱，即每月减少13%的预排运力，其中包括141次停航，其中64次安排在10月和黄金周期间。今年第一季度，预计每月实际运力将减少18.6万标准箱，即减少7%的预排运力，目前包括86次停航。远东至欧洲航线情况类似，去年第四季度和今年第一季度平均每月预排班次运力均为190万标准箱，2月计划削减26.6万标准箱运力。去年第四季度平均每月实际运力损失为25.2万标准箱，即减少13%的预排运力，其中包括171次停航，31次安排在10月。今年第一季度目前预计平均每月运力损失为10.9万标准箱，约占预排运力的6%，有42次停航。Ozuygur称，过去一天又宣布了更多运力削减：“亚欧航线停航次数增加4次，达到90次；亚美航线停航次数增加1次，达到43次。”若航运公司重返苏伊士运河，过剩运力必然增加，航运公司在主要航线的运力管理能力将大幅削弱。部分船舶已通过红海和苏伊士运河航行，但鲜有人预期航运公司会急于回归这条更短的航线。苏伊士运河航线对集装箱市场至关重要，德路里航运咨询公司于1月13日推出了红海改道追踪器，用于跟踪经苏伊士运河航行的集装箱船。在截至1月11日的一周内，德路里称有26艘船舶使用苏伊士运河，高于前一周的10艘。德路里写道：“苏伊士运河受欢迎程度上升，是因为达飞轮船/美国总统轮船和地中海航运在第二周派遣了5艘8000标准箱以上的集装箱船经苏伊士运河航行，而第一周仅有2艘此类船舶。小众航运公司继续派遣相对较小的船舶经苏伊士运河航行。”近日，马士基迈出重返红海的结构性第一步，分析师对此发出警告，这可能标志着航运公司从好望角向苏伊士运河的大规模转向开端，对2026年全球航运公司的利润产生重大连锁反应。
此次结构性回归以“Cornelia Maersk”号这艘8650标准箱的丹麦籍船舶打头阵，该船将于1月26日从阿曼的塞拉莱港出发，而“Maersk Detroit”号将成为2月3日首艘东行经苏伊士运河的船舶。经苏伊士运河的航行计划完全恢复可能需要3至5个月。这一决定是在“Maersk Sebarok”号和“Maersk Denver”号两次试航之后做出的，是逐步恢复东西向红海航行的举措之一。SEB航运分析师表示，他们预计其他远洋航运公司也会效仿。SEB在给客户的报告中称：“尽管可能因拥堵获得先发优势和短期费率飙升，但我们预期，随着有效运力的释放，供需将受到重大影响，费率将恶化。”Xeneta研究主管Peter Sand指出，在主要航运公司中，马士基对重返红海最为谨慎，因此他将马士基复航的消息形容为“转折点”。Sand表示：“这并不意味着集装箱航运将立即大规模重返红海地区。”“根据航运公司行动的速度，经苏伊士运河的航行计划完全恢复可能需要三到五个月。”他预测，在此期间，随着服务适应新航线和新航行时间，将出现重大干扰和港口拥堵。“这对航运公司和托运人的影响显而易见，运力过剩将给运价带来巨大下行压力。”德路里航运咨询公司董事总经理Philip Damas表示：“重返苏伊士运河航线是今年影响运力、运价、航行时间和燃油消耗的关键因素之一。”集装箱航运专家Lars Jensen在过去789天里一直在领英上关注红海航运危机，他指出：“我们已经看到，过去12个月里，达飞轮船逐渐将更多服务转向苏伊士航线，如今马士基永久性调整一条航线，所有航运公司都将关注并考虑下一步行动。如果局势保持和平，春节后更多航运公司开始转向或许已成现实。”丹麦咨询公司Sea-Intelligence上月发布的一份报告显示，假设红海在2026年初开放，随后是三到四个月的运营拥堵过渡期，并假设2026年全球需求普遍增长3%，那么今年第三季度全球需求（以吨海里计）将下降12%。亚洲集装箱航运咨询公司Linerlytica联合创始人Hua Joo Tan提出了不同观点，他认为为客户提供更快的服务并非马士基的主要考量。据Linerlytica汇编的数据，马士基前两次试航从塞拉莱到纽瓦克的航行时间为29天，尽管使用了更短的苏伊士航线，但与绕行好望角的航行时间并无差异。Hua Joo Tan称：“就航行时间而言，对客户并无优势。后续航行的预排班次也显示出类似的航行时间。”马士基此消息传出之际，全球运价正面临压力。日前，德路里世界集装箱指数（WCI）下降4%，至每40英尺集装箱2445美元，主要原因是跨太平洋和亚欧航线运价下跌。2026年集装箱贸易前景充满变数，红海回归与美国关税裁决这两大因素将持续影响市场走向，航运公司和托运人都需密切关注，及时调整策略以应对挑战。
文章来源：杰西圈
操作系统
运价系统
