Container Trades Statistics Ltd（CTS）最新数据出来了：2026年头两个月，全球集装箱贸易的货量表现其实不差。
1月全球运量1603万TEU，同比涨了4%，比2024年1月高了近10%。日均处理量51.7万TEU，比去年同期多了3.5%。2月虽然受春节影响环比掉了6.5%，但1504万TEU这个量，放在过去五年同期里算是最高的，年初至今累计增长8%，比2025年同期的增速翻了一倍。
但行业里的人没怎么兴奋，因为运价一直在往下走。1月全球价格指数77点，环比没变，但比去年1月低了18%。2月更往下掉，到了74点——上一次这个水平还是2025年10月。CTS自己的判断很直接：“价格走软而运量维持高位，可能表明市场存在运力过剩”。去年2月价格指数还在84点，今年同期掉了10个点。量涨了，价跌了，典型的运力过剩信号。进口增长最快的是撒哈拉以南非洲，2月同比暴增33%，年初至今涨了22%。远东和印度次大陆的货往非洲跑得特别勤，远东往非洲的货量涨了60%以上。欧洲进口也涨了21%，主要是远东的货在撑着，这条贸易走廊同比增幅超过45%。北美那边就不太妙了。1月进口跌了8%，2月进口260万TEU，2024年2月以来的最低值。出口更惨，刚过110万TEU，是2025年1月以来的最低点。去年年底抢运的那波货把一部分需求提前透支了，加上美国零售商库存压力不小，今年进口需求自然往下走。欧洲出口2月环比增长了18%，没有一个贸易航线是跌的。往澳新、往撒哈拉以南非洲、欧洲区域内，都涨了5%以上。但跟去年同期比，欧洲出口还是低了3.4%，说明今年节后的需求恢复比往年慢。远东2月出口环比跌了12.9%，印度次大陆和中东跌了8.1%，主要是春节和斋月的时间因素。但同比数据摆在那：远东涨了18.8%，印度次大陆和中东涨了8.3%。远东区域内贸易一直是主要引擎，这个没变。CTS的1-2月数据反映的是中东局势全面恶化之前——也就是霍尔木兹海峡还没有实质性受阻时的市场状况。它自己也在报告里明确说了，2月数据尚未完全反映当前危机的影响。上海出口集装箱运价指数（SCFI）的4月数据，反映的是3月下旬以来船公司一系列操作之后的结果：减班控舱、叠加附加费、长约谈判窗口期，再加上地缘政治推高油价，几股力量叠加，把即期运价推了上去。简单说：CTS讲的是“危机前”的大盘走势，SCFI讲的是“危机后”的结构性分化。前者偏宏观、偏长周期，后者偏微观、偏短期。两个都对，但讲的是不同时间维度的事。另外，两个指数的口径也不一样。CTS统计的是实际开票的运费，反映的是真实成交价格，更新慢但更“实”。SCFI追踪的是船公司报价和货代订舱价，反映的是即期市场情绪，更新快但波动也大。两个指数放在一起看，才能看出“整体趋势”和“短期异动”之间的差距。理解了这个时间差和口径差异，再来看下面各航线的具体涨跌，就不会觉得矛盾了。最近行业媒体都在说运价暴涨，尤其是美线。但结合SCFI最新几期数据来看，涨价的远不止美线这一条。先看整体走势。SCFI指数从3月下旬的1826.77点开始反弹，3月27日单周涨幅7.02%，4月3日涨至1854.96点，4月10日进一步升至1890.77点，实现“三连涨”。波斯湾线：4月10日报4167美元/TEU，周涨4.78%，连续六周上扬。这是自2009年10月SCFI指数编制以来，波斯湾线运价首次突破4000美元，超过了2021年9月疫情期间创下的3960美元历史最高纪录。业内估算，美伊冲突爆发以来这条航线运价已翻了约2倍。但市场有个现实情况：波斯湾航线目前仍处于“有价无市”的局面，价格挂在那，实际成交并不多。美西线：4月10日报2552美元/FEU，周涨8.18%；美东线报3518美元/FEU，周涨4.89%。亚洲至美西线运价较4月1日GRI实施前上涨了24%，美东线上涨20%。南美线：表现不太一致。4月10日上海港-南美基本港市场运价为2501/TEU，运价有所回落。南美航线整体需求较前期有所降温。澳新线：数据显示，澳新航线运价指数周涨6.9%，原因是运输需求旺盛叠加运力收缩，舱位比较紧缺。欧洲和地中海航线没有跟上这波涨价潮。4月10日SCFI数据显示，远东到欧洲每TEU运价1547美元，周跌6.24%；到地中海每TEU 2590美元，周跌3.5%。可以解读为：在需求端缺乏有效支撑的背景下，整体航线停航力度不足，运力供给总体宽裕，运价延续下跌态势。第一招是减班控舱。船公司持续通过空班收紧运力供给，尤其是美东航线，减班力度不小。宁波航运交易所指出，美东航线停航班次增加导致舱位持续紧张，推动运价延续上涨走势；美西航线运价指数周涨幅高达约15个百分点。第二招是叠加附加费。油价攀升直接推高了运营成本，低硫燃油价格已攀升至每吨780-820美元，创下三年新高。船公司自然不会自己扛。4月以来，马士基、达飞、赫伯罗特、地中海航运相继宣布多项附加费调整，涉及均一费率、旺季附加费、超重附加费等，调整金额从250美元至最高7800美元不等。其中几个比较典型的调整包括：地中海航运宣布5月1日起上调亚洲至北美航线的紧急燃油附加费，美西线上涨70%至467美元/FEU，美东线上涨50%至644美元/FEU-27。达飞自4月15日起对远东至毛里求斯路易港征收250美元/TEU的旺季附加费。马士基则同步上调了亚欧和美线运价，叠加战争风险附加费和碳排放附加费，其中至中东航线的战争风险附加费标准达到1500美元/TEU。第三招是长约谈判窗口期。4月是美国线年度长约谈判的关键时期，船公司需要拉高现货价格来支撑长约报价。业内人士预计，随着市场需求变化，4月下旬还将有另一波涨势。不过话说回来，船公司这一轮操作能撑多久，是个问题。2026年全球运力预计增长3.6%到5%，需求增速只有1.5%到3%，这个剪刀差迟早要兑现。CTS的价格指数已经连续两个月走低，说明整体市场的供需关系并没有根本改善。美线的这波涨价，更多是供给端的人为收缩和成本推动，而非需求的爆发式增长。一旦船公司放松减班力度，或者新船集中交付，运价回调的压力会不小。欧地线运价持续下跌也说明了一个问题：在缺乏供给端管控的航线上，市场真实的供需关系仍然是运价走弱的主导因素。开年前两个月的数据给了一个不差的起点，但量涨价跌的走势说明市场没那么乐观。北美需求在退潮，非洲和欧洲在补位，远东依然是大头。波斯湾线在地缘政治推动下创出历史新高，美线在船公司控舱和附加费叠加下持续上涨，澳新线因运力收缩涨幅明显，但欧洲线因需求跟不上成了明显的例外。船公司在美线和亚洲区内航线的这轮“主动出击”能持续多久，取决于两个变量：地缘政治局势的走向，以及船公司减班控舱的力度能否维持。
文章来源：杰西圈
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来源：天津友通国际供应链有限公司
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时间：2026-04-15
