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🔻 为什么停？货量撑不起两条船

过去一个月，印度-美国东海岸的即期运价一直卡在2000-2500美元/FEU区间，涨不上去，这个运价甚至不及中国-美西线的三分之一。

船公司3月喊过涨价，MSC原计划3月1日起每箱涨1000美元GRI，再叠加PSS，达飞也打算推1000美元PSS，结果全部推迟甚至取消。

涨价计划泡汤的直接原因是：货物根本就不够。印度出口商报称，工程品、电子品、药品等虽在增长，但速度完全追不上运力增长的速度，与此同时，印度出口市场正在进入传统淡季，中东紧张局势也加剧了货主的观望情绪。

在货量增长乏力、运价持续承压的情况下，MSC选择撤线，把运力调到更能赚钱的地方去。

🔻 哪里更赚钱？中国—美西线

📊 对货代意味着什么？

1️⃣ 印美线舱位选择变少，替代舱位建议提前锁定

Indus Express停运后，MSC在印美东方向只剩下Indusa一条航线，印美东方向的舱位选择从“两条线”变成“一条线”，舱位来源收窄。如果手中长期依赖MSC印美东舱位的客户，建议优先考虑MSC的“Indusa”服务，同时也可以接洽马士基、达飞等替代承运人。

2️⃣ 运价短期难涨，长约可以再谈谈

过去一个月印美东运价一直趴在2000-2500美元区间，旺季都涨不上去，且运价仅为中国-美西线的三分之一，说明印美线运力过剩的局面没有改变，如果客户手中有印美东方向的长期合约，建议在下一轮续约时参考当前即期运价，争取更有利的条款。

3️⃣ 船公司的“弃线逻辑”可以拿来给客户解释

如果客户问“为什么印美线运费涨不动”，你可以直接把MSC的撤线决定作为论据，不是船公司不想涨，是真的货不够，船公司宁愿把船调到美线去抢舱位，也不愿在印美线死扛，涨不起来，对货主是成本利好，对货代是议价空间。

MSC这次撤线，本质上是全球运力的一次“优胜劣汰”，货足的地方加船，货不够的地方撤线，中国-美西线舱位紧张、运价跳涨，印度-美东线货量萎靡、运价趴窝，船公司把船从印度抽走，放到中国市场上，接下来美线舱位会更紧，印美线舱位会更松。

货代报价时，美线该锁舱就锁舱，印美线该压价就压价。

信息来源：Linerlytica、Journal of Commerce等