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跨太平洋航线迎来一波密集调整。近日，MSC与赫伯罗特先后发布多条航线调整通知，涉及MSC美线部分航次停航、赫伯罗特WC5航线新增奥克兰直挂，以及南美东海岸SEC航线撤挂萨尔瓦多等。

两家船公司在美线上做出截然相反的运力决策，前者做减法，后者做加法，反映出班轮公司对同一市场的差异化判断。

▎MSC：旺季窗口的“以退为进”

MSC近日发出亚洲至美国服务更新通知，宣布在2026年第34周对AMERICA航线实施一个航次的空白航行。

MSC在通知中表示客户可继续正常订舱，公司已安排替代航线作为应急方案。

这不是该航线第一次被选中。5月，MSC已对AMERICA和EMPIRE航线实施过第23、24周的空白航行，说明AMERICA在MSC的美西网络中承担着运力“调节阀”的角色。

值得玩味的是市场背景。截至5月底，上海至美西即期运价报4552美元/FEU，较前一周期上涨10%。运价上行期选择停航，看似反常，实则是班轮公司维持价格韧性的常见手段，通过阶段性收缩运力供给，为运价提供支撑，同时为后续货量高峰储备运力弹性。

MSC近期在跨太平洋航线的布局呈现出“有收有放”的双轨特征。6月，MSC恢复中国华南至美西的Pearl Service，首航由“MSC Lyse V”轮执航，挂靠盐田-厦门-长滩，部署4800至8200TEU级船舶，应对旺季需求。同时，MSC还对Orient、Sentosa、Chinook三条美西航线进行了挂靠港调整：Orient航线撤掉奥克兰、青岛取代海防成为首挂港；Sentosa新增海防；Chinook移除海防以增加班期缓冲。一边恢复运力，一边压缩运力，说明MSC对美西市场的判断并非单边看多或看空，而是在不同航线、不同船型之间进行结构性再平衡。

▎赫伯罗特：WC5加挂奥克兰，在北加州“抢点”

与MSC的收缩策略不同，赫伯罗特选择在美西航线上做加法。

赫伯罗特宣布，跨太平洋WC5航线将调整西行挂靠顺序，新增美国奥克兰港直挂服务。调整后挂靠顺序为：釜山 → 宁波 → 洛杉矶 → 奥克兰 → 横滨 → 釜山

奥克兰港是北加州最大集装箱门户，直接服务旧金山湾区和加州中央谷地庞大的进出口需求。此前北加州货物多需在洛杉矶或长滩港卸货后经铁路或公路转运，赫伯罗特在US Flag Priority 1级别服务上新增奥克兰直挂，意味着该航线享有较高运营优先级，能够为北加州市场提供更稳定的直航服务，缩短内陆运输时间。

WC5航线此前已因中美港口费用争端经历调整。此次新增奥克兰，是WC5航线在经历多轮调整后的又一次结构性升级。

▎加减之间，“藏”着什么

MSC在做减法，赫伯罗特在做加法，方向看似相反，实则指向同一个行业趋势：跨太平洋航线的竞争已从“铺面”进入“精耕”阶段。

MSC的停航是运力管理的常规动作。在联盟重组后的市场格局中，MSC以独立姿态运营，跨太平洋航线份额出现下降，其独立网络仍在持续完善。通过停航调节运力，是独立运营商在市场波动中维持价格纪律的理性选择。尤其是在运价上行的窗口期，主动收缩运力有助于巩固价格成果。

赫伯罗特的加挂则是市场份额的精准争夺。北加州市场存在直航服务的空白，奥克兰港的加挂能够直接触达特定货主群体。在运力供给整体充裕的环境下，通过优化挂靠结构来争夺细分市场，比单纯价格竞争更可持续。

两家船公司的差异化选择，本质上都指向同一点：航线产品的颗粒度正在变得更细。无论是MSC在AMERICA和EMPIRE之间轮换停航，还是赫伯罗特在WC5上精调挂靠港，都是在用更精细的运力配置来匹配不断分层的客户需求。

▎赫伯罗特另线调整：SEC撤挂萨尔瓦多，南美东海岸做减法

相隔一天，赫伯罗特发布了南美东海岸SEC航线的调整公告。为提升班期可靠性，巴西萨尔瓦多港将撤出航线，乌拉圭蒙得维的亚的季节性挂靠将在柑橘出口季结束后终止。

调整后挂靠顺序为：纽约 → 费城 → 查尔斯顿 → 杰克逊维尔 → 埃弗格莱兹港 → 桑托斯 → 布宜诺斯艾利斯 → 里奥格兰德 → 伊塔波阿 → 桑托斯 → 里约热内卢 → 佩塞姆 → 纽约

萨尔瓦多撤出后，相关货物将通过马士基旗下Aliança运营的巴西国内支线网络，从佩塞姆中转接驳。这一操作将直挂转为支线喂给，目的在于压缩干线航程、提升班期可靠性。蒙得维的亚的季节性挂靠终止，则与南半球柑橘出口季直接挂钩，反映出对季节性货流的精细化运营。

密集的航线调整释放出明确信号：跨太平洋航线正处于高频变动期。

联盟重组后的格局尚未完全稳定，船公司仍在通过停航、加挂、轮转等方式不断测试和优化各自的网络配置。

建议相关企业密切关注船期更新，提前与客户确认备选方案，尤其对于依赖特定航线出货的货物，应尽早确认替代航线的舱位和时效，避免因临时调整造成出运延误。

文章来源：杰西圈