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2022年海运费看跌？
来源：天津友通国际供应链有限公司
发件人：
时间：2022-08-10
2021年最后一天创下历史新高
SCFI和NCFI这两大主要货运指数在去年最后一天达到创纪录的高位，其标志是集装箱运价飞涨。
上海集装箱运输指数（SCFI）在12月31日，历史上首次超过5000美元/TEU，同比上涨76%，该指数反映了2009年10月来自上海的个别航线的海运附加费，SCFI的最新数据比前一周的数字增加了90.64个百分点。
同日，另一项货运指数宁波集装箱货运指数（NCFI）创下4264美元/英尺的历史新高。NCFI通过计算和记录从宁波舟山港出发的21条航线的集装箱运价变化，反映了国际集装箱航运市场运价的波动。
上周日，有101艘集装箱船在洛杉矶/长滩等待泊位，非常接近高峰期。本月跨太平洋即期运价报价高于12月份，后者高于11月份。
2022年年度合同费率大幅上升
根据Xeneta最新数据，与COVID之前的2020年相比，合同费率上涨了 122%，2022年合同的早期谈判中的投标平均每40英尺等效单位为5,700美元。
压倒性的共识是，对于海运承运人而言，今年仍将保持强劲势头，而对货运公司而言则将极为“艰难”。
2022年至少要思考的几个“未知”
1、omicron和未来的变体将如何影响美国消费者的需求以及有效的运输能力和工厂产量？
2、刺激措施取消后，美国的进口需求还能保持这种强劲状态多久？
3、有多少费率优势是由较高的进口需求驱动的，有多少是由较低的有效航运能力驱动的（考虑到船舶拥堵）？
4、能否在不影响码头吞吐量的情况下签署新的西海岸劳动合同？
5、如果避免劳动力僵局、进口需求下降和拥堵缓解，班轮公司是否会像在 2020年第二季度封锁期间那样，规律减少船舶运力并保持强劲的运价？
看涨运价的观点
在中国农历新年假期之前，本月的交易量将继续非常高。复工后，交易量将再次回升，美国进口商寻求在春季补充耗尽的库存，之后2022年旺季将保持高运价至2022年第四季度。
Freightos研究主管Judah Levine表示，“在潜在需求减弱之前，（对于货主而言）没有明显改善的强烈预期。
英国银行分析师Andy Chu领导的德意志银行团队表示，2021年是有记录以来集装箱运输最好的一年，但我们认为2022年会更好。
德意志银行预测，马士基和赫伯罗特今年的平均运费将比2021年上涨30%。它预测马士基2022年的EBITDA将为346亿美元，比2021年上涨43%，而赫伯罗特的2022年EBITDA将上涨204亿美元，比2021年上涨43%，比去年增加了 56%。
看跌的观点
美国的刺激措施已经支撑了运费——现在已经结束了。消费者需求将下降，库存不会达到预期的程度，港口拥堵将得到缓解。
密歇根州立大学El Bield商学院供应链管理副教授Jason Miller预计“我们仍然开始看到向长期趋势线的强劲回归，2022年没有额外刺激措施以及COVID-19可能转变为地方性疾病。”
Stifel航运分析师Ben Nolan概述了一种特别悲观的情景，即全球即期运费从 2021年底的每FEU9,300美元（由德鲁里世界集装箱指数衡量）一直下降到本年底的每FEU2,000美元年。
他表示，这种情况“在2023年更有可能”，但今年仍有可能。“我们估计，集装箱运输费率的极度紧缩在很大程度上可归因于供应链效率低下，因为真正的潜在需求仅比增量供应高3%。”
还有不同的观点是，海运承运人将通过“取消”航行来人为的使运力与需求保持一致以支撑费率，从而抵消需求下降和/或通过清除拥堵解锁的运力，这是承运人成功采用的战略在疫情初期。
关于COVID、港口劳工谈判
随着omicron变种迅速传播，纽约市等地的基本服务以及全国的航空服务都因大量生病或检测呈阳性的工人而受到限制。
如果对供应链至关重要的码头工人和其他工人出现同样的模式，拥堵可能会恶化。如果病毒进一步扩展，大规模工厂关闭以及港口关闭都将发生。
与西海岸码头的国际码头和仓库联盟合同于7月1日到期，2014-15年的上一轮谈判并不顺利，码头运营中断导致2015年第一季度的积压与今年年初的水平相似。
SCFI和NCFI这两大主要货运指数在去年最后一天达到创纪录的高位，其标志是集装箱运价飞涨。
上海集装箱运输指数（SCFI）在12月31日，历史上首次超过5000美元/TEU，同比上涨76%，该指数反映了2009年10月来自上海的个别航线的海运附加费，SCFI的最新数据比前一周的数字增加了90.64个百分点。
同日，另一项货运指数宁波集装箱货运指数（NCFI）创下4264美元/英尺的历史新高。NCFI通过计算和记录从宁波舟山港出发的21条航线的集装箱运价变化，反映了国际集装箱航运市场运价的波动。
上周日，有101艘集装箱船在洛杉矶/长滩等待泊位，非常接近高峰期。本月跨太平洋即期运价报价高于12月份，后者高于11月份。
2022年年度合同费率大幅上升
根据Xeneta最新数据，与COVID之前的2020年相比，合同费率上涨了 122%，2022年合同的早期谈判中的投标平均每40英尺等效单位为5,700美元。
压倒性的共识是，对于海运承运人而言，今年仍将保持强劲势头，而对货运公司而言则将极为“艰难”。
2022年至少要思考的几个“未知”
1、omicron和未来的变体将如何影响美国消费者的需求以及有效的运输能力和工厂产量？
2、刺激措施取消后，美国的进口需求还能保持这种强劲状态多久？
3、有多少费率优势是由较高的进口需求驱动的，有多少是由较低的有效航运能力驱动的（考虑到船舶拥堵）？
4、能否在不影响码头吞吐量的情况下签署新的西海岸劳动合同？
5、如果避免劳动力僵局、进口需求下降和拥堵缓解，班轮公司是否会像在 2020年第二季度封锁期间那样，规律减少船舶运力并保持强劲的运价？
看涨运价的观点
在中国农历新年假期之前，本月的交易量将继续非常高。复工后，交易量将再次回升，美国进口商寻求在春季补充耗尽的库存，之后2022年旺季将保持高运价至2022年第四季度。
Freightos研究主管Judah Levine表示，“在潜在需求减弱之前，（对于货主而言）没有明显改善的强烈预期。
英国银行分析师Andy Chu领导的德意志银行团队表示，2021年是有记录以来集装箱运输最好的一年，但我们认为2022年会更好。
德意志银行预测，马士基和赫伯罗特今年的平均运费将比2021年上涨30%。它预测马士基2022年的EBITDA将为346亿美元，比2021年上涨43%，而赫伯罗特的2022年EBITDA将上涨204亿美元，比2021年上涨43%，比去年增加了 56%。
看跌的观点
美国的刺激措施已经支撑了运费——现在已经结束了。消费者需求将下降，库存不会达到预期的程度，港口拥堵将得到缓解。
密歇根州立大学El Bield商学院供应链管理副教授Jason Miller预计“我们仍然开始看到向长期趋势线的强劲回归，2022年没有额外刺激措施以及COVID-19可能转变为地方性疾病。”
Stifel航运分析师Ben Nolan概述了一种特别悲观的情景，即全球即期运费从 2021年底的每FEU9,300美元（由德鲁里世界集装箱指数衡量）一直下降到本年底的每FEU2,000美元年。
他表示，这种情况“在2023年更有可能”，但今年仍有可能。“我们估计，集装箱运输费率的极度紧缩在很大程度上可归因于供应链效率低下，因为真正的潜在需求仅比增量供应高3%。”
还有不同的观点是，海运承运人将通过“取消”航行来人为的使运力与需求保持一致以支撑费率，从而抵消需求下降和/或通过清除拥堵解锁的运力，这是承运人成功采用的战略在疫情初期。
关于COVID、港口劳工谈判
随着omicron变种迅速传播，纽约市等地的基本服务以及全国的航空服务都因大量生病或检测呈阳性的工人而受到限制。
如果对供应链至关重要的码头工人和其他工人出现同样的模式，拥堵可能会恶化。如果病毒进一步扩展，大规模工厂关闭以及港口关闭都将发生。
与西海岸码头的国际码头和仓库联盟合同于7月1日到期，2014-15年的上一轮谈判并不顺利，码头运营中断导致2015年第一季度的积压与今年年初的水平相似。
