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Drewry Shipping Consultants董事总经理Philip Damas表示，即期费率的波动性将持续存在，在当前由新冠大流行引起的系统性市场混乱和集装箱航运危机显着减少之前，即期费率和合同费率都不会正常化。　　

　　“目前集装箱航运市场唯一可以确定的是，与2021年的合同运费相比，今年主要航线的合同运费将上涨60%以上，”Damas预测。考虑到即期运费和合同运费，平均集装箱运费将在2022年进一步逐年增长：最新的德鲁里集装箱预报员预计，继2021年运费翻倍之后，2022年将增长16%。

　　在正常的运输周期中，运价在旺季后会有所缓解。12月31日，上海集装箱运价指数(SCFI)首次突破5,000点，并在2022年初继续上涨。

　　“没有迹象表明利率正在下降，这给是否会出现淡季打上问号，”Sea-Intelligence的CEO Alan Murphy说。

　　尽管全球货运量开始放缓，但班轮运输仍需应对以美国进口为主的非常不平衡的货量需求，以及日益严重的拥堵。

　　在合约定价方面，Murphy预计现货/合约价差将在整个2022年保持“巨大”。“即使托运人设法在低于现货价的情况下签订合同，如果承运人能够在不受到严重处罚的情况下放弃这些合同，以追求利润更高的现货市场，这些合同的价值也将微乎其微。”

　　Freightos研究主管Judah Levine预计，未来几个月即期运价将保持在当前水平。“即使消费者支出发生变化，低零售库存水平也意味着强劲的需求将在农历新年和2022年旺季之间保持高销量，”Levine预测。

　　Xeneta首席分析师Peter Sand警告说，由于集装箱运输仍处于压力之下，任何冲击都可能导致基准费率或附加费进一步上涨。“由于病毒仍在传播，各国对于病毒的防控战略存在差异，不能排除更多港口关闭或其他会导致即期运价上涨的黑天鹅事件，”Sand说。在长期合同方面，Sand表示，签署传统合同的货主今年将面临2-3倍的增长。

　　订单目前约占现有船队的20%，与2015-2016年市场崩溃前的水平相同。

　　Value Investor's Edge的首席研究员J Mintzmyer表示，2022年的交付数量可能与 2021年相似，甚至可能更少，他接着指出，重要的环境法规——现有能效船舶指数（EEXI）和碳强度指标（CII）将在2023年初开始生效，通过限制旧吨位的发动机速度，对船舶进行评级，连续3年获得D或E最低CII等级的船舶将被禁止运行，从而实现减少二氧化碳排放。

　　“没有人知道当前的供应挑战是否会在2023年新船投产时得到解决，但如果承运人开始担心供应过剩的情况，他们可以报废一长串旧船以恢复平衡，同时争辩说他们这样做是出于良好的环境原因，”Sea-Intelligence的Murphy说。

　　德鲁里一位分析师Damas预测市场将呈现某种形式的崩盘，他预计明年即期运价市场将暴跌，鉴于运营商的新行为和运力管理，合同市场在2023年将保持强劲。