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　航运价格正在崩溃

　　明年将有大量新船下水

　　全球经济衰退将打击消费者需求

　　因此海运业注定要崩溃

　　这是一个越来越流行的理论——但这并不是行业领先的咨询公司之一德鲁里所预测的。

　　德鲁里对2023年的基本预测是，海运业的息税前利润(EBIT)将达到1000亿美元。这比预计的2022年息税前利润2750亿美元下降了64%，但仍远高于疫情前的收益。

　　Part 1
　　这绝对不是“硬着陆”

　　“目前的市场状况是不可否认的，但我们认为这不会是集装箱市场繁荣与萧条的经典案例。我们认为，通过一些巧妙的操作，船公司有可能赚到比疫情前多得多的钱。”德鲁里高级经理西蒙·希尼（Simon Heaney）在周四的在线演示中说。

　　Part 2
　　供需差距

　　德鲁里对2023年的基本预测要求需求增长1.9%。Heaney表示，在供应方面，如果所有新船理论上都能按时交付，并且没有港口拥堵和船舶报废，这将相当于“大幅”同比运力增长34%。

　　“什么都不做不是一种选择，船公司不能对需求施加任何影响。因此，他们别无选择，只能专注于他们可以控制的一件事：供应。在合并和联盟重组之后，他们现在处于更好的位置来应对所谓的‘危险年份’并拉动正确的产能杠杆以确保软着陆。”

　　船公司已经开始行动，最近几周暂停了许多服务，并且有大量的空白（取消）航行。衡量即期费率的德鲁里世界综合指数仍在下降，但没有几周前那么快。

　　“仍有下降，但比以前小得多，”Heaney说。“我认为我们开始看到船公司略微转向并获得更多控制权。我们的观点是，船公司之间的集体思维一直是尽可能长时间获取利润，然后在费率接近长期可接受的水平时开始削减运力。我想现在是时候了。”

　　Part 3
　　报废旧船 推迟新船

　　船公司有多种方法来管理运力并避免2023年的崩溃。一种是出售旧船进行拆除。“经过多年几乎为零的拆除，我们相信它会以相当大的速度回归，”Heaney说。

　　明年报废600,000辆20英尺等效单位，或2022年底船队产能的2.5%。这将是有史以来第二高的年度报废水平，仅次于2016年在2015年价格战和韩进破产后报废的660,000个标准箱。

　　船公司降低运力的另一种方式是推迟新船的交付。订单TEU容量创历史新高，德鲁里估计，仅明年一年就将交付260万标准箱的新建产能。

　　“交货日期总是变化无常的，”Heaney说。“船公司在造船厂占上风，并且几乎能够决定这些船只何时交付。” 他还指出，由于能源短缺、极端天气事件和COVID-19封锁，船厂可能面临施工延误。

　　从一年到下一年，交付日期总是会“延迟”。Heaney指出，2008年至2020年期间，集装箱船的实际交付量仅3次超过预定交付量的90%。在2009-2011年经济大衰退期间，该比率在2009-2011年从未超过70%，它在2010年达到了59%的低点。

　　德鲁里预测，计划在2023年交付的产能中，只有60%会在明年下水。“这可能是我们最大胆的预测，”Heaney说，“因为我们认为这是船公司所有运力杠杆中最容易拉动的。”

　　Part 4
　　空转吨位

　　船公司管理运力的另一种方式是闲置船只。“空转是2009年用来应对金融危机引发的需求下滑的主要工具之一，”他说。“在这一年中，将近10%的船队停泊了。”

　　2016年，6.6%的吨位闲置。由于COVID封锁，2020年有6%的吨位闲置（几乎全部在上半年）。德鲁里估计9月份有3.6%的吨位闲置。对于2023年全年，其基本预测是5.8%的业务将下线。

　　“数量的下降将为一些船舶进入干船坞进行维修和保养提供一个窗口。这将有助于偶尔减少产能，”Heaney说。“我们认为闲置率不会更高的原因是，我们认为费率仍将足够高，足以吸引一些船公司在他们不应该的情况下继续运营船舶。”

　　Part 5
　　港口拥堵仍然是一个因素

　　港口拥堵是供应链问题的副作用，不是船公司主动拉动的杠杆，但它对船舶供应有重大影响。

　　“最近有一些改善。现在世界各地的等待事件减少了，但仍远高于2019年的基准，”Heaney说。

　　德鲁里估计，拥堵将减少今年15%的有效运力。直到2023年中，拥堵才会消除，并预测明年将减少6.9%的有效运力。

　　“仍然存在很多破坏性风险，”他说。他列举了港口工人罢工可能造成的中断，以及上游制造业问题，例如电力短缺和新冠疫情政策，“这可能会导致港口吞吐量更高峰，从而导致更多延误。”

　　Part 6
　　慢速航行

　　最常被引用的供应杠杆之一是慢速航行：通过减慢航行来消除产能，无论是作为费率支持策略还是遵守环境法规。德鲁里认为，这不会对2023年的产能产生影响。

　　“慢速航行已经如此普遍，以至于船舶将继续以目前相同的速度运行，”Heaney说。

　　他还坚持认为，明年生效的两项新规定——现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指数（CII）——不会影响船速。

　　Part 7
　　空白航行将有助于缩小差距

　　将所有这些因素——报废、订单延迟、闲置船舶、拥堵——加起来，德鲁里对产能同比增长34%的理论最大估计值降至11.3%，这仍远高于预计的1.9%的需求增长。但船公司可以使用停航和取消服务来缩小差距，他们已经开始了这一过程。

　　“当你增加空白航行时，我认为你会更接近需求，”Heaney说，他仍然预计明年将出现运力过剩，但船公司可以保持“非常有利可图”的水平。

　　他说，空白航行是一种“非常有效”的“精确工具”，并指出今年亚洲-西海岸的运力有时会空缺多达35%。空白航次仍将是船公司遏制明年运力增长的关键武器。

　　他补充说，如果2023年的需求甚至低于预期，“船公司将不得不更加努力地调整这些运力调整杠杆。”

　　然而，他们的拉力是有限度的。“我们看到监管机构比以往任何时候都更密切地审查船公司，任何有关船公司为了自身利益而遏制潜在贸易并损害国家经济的行为都将受到猛烈抨击。”

　　Part 8
　　最大的变数

　　所有这些运力管理假设都基于这样一个前提，即船公司不会像以前的低迷时期那样陷入价格战和争夺市场份额。

　　“市场由主要参与者主导，但有数百家独立运营商，每个都有自己的策略，这些都是不可控的变数。但就目前而言，我们打赌他们会做最符合自己利益的事情。”