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北欧的集装箱枢纽港口正在为1月份来自亚洲的疲软进口量持续全年做好准备。

　　●购物狂潮结束

　　哥德堡港务局首席执行官Elvir Dzanic表示：“我们的进口客户发出的信号很明确——大型购物狂潮已经结束。服装、家用电子产品等消费品是我们看到进口量总体下降的领域。”

　　他补充说：“我们在2022年底看到了明确的迹象，而2023年的初步趋势表明进一步下降，因为产品所有者的仓库已满，而且需求下降，导致运输需求减少。”

　　哥德堡码头的2022全年集装箱吞吐量比2021年增长7%，达到885,000teu，其中第四季度同比增长8%，达到230,000teu。

　　但在最后一个时期的飙升之后似乎可能会出现一些疲软的季度，因为由于需求非常疲软，海运承运人不得不取消大部分从亚洲到北欧的计划航行。

　　汉堡港营销首席执行官Axel Mattern表示，他预计今年汉堡集装箱码头的进口量不会回升。

　　事实上，Mattern说，该港口预计今年“货物处理量将大幅下降”。

　　由于挂靠减少，北欧所有集装箱港口的吞吐量都在下降，这使得船舶等待时间几乎为零。一位港口高管上周表示 ，现在恶劣的天气是造成船舶工作延误的唯一原因。

　　他补充说：“我们现在又开始吊起起重机，等待船只抵达。”

　　●4-8周航行取消情况

　　在主要航线中：跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧和地中海，在第4周（1月23日至28日）和第8周（2月20日至26日）之间宣布取消171次航行，总共有695次定期航行，代表25%的取消率。　　 在此期间，69%的停航将发生在跨太平洋东行，25%发生在亚洲-北欧和地中海，6%发生在跨大西洋西行贸易。

　　在接下来的五周内，THE Alliance宣布取消60次，其次是Ocean Alliance和2M，分别取消49次和20次。同期，非联盟航线实施了42次停航。自开始跟踪取消的航行以来，记录了跨太平洋EB和亚洲-北欧和地中海航线的最高取消率，平均为31%，而2022年为23%，2021年为16%。
　　●可控＆正常化

　　赫伯罗特最新的北欧港口运营报告称，其在安特卫普和鹿特丹的码头运营正常，堆场利用率处于“可控水平”。在德国，它表示其在Burchardkai的设施表现在“良好的运营水平”，尽管空集装箱堆处于高水平。

　　马士基上周还在其月度市场报告中表示，其“在欧洲的主要门户和枢纽港运营已经正常化”。

　　它补充说：“预计高库存水平和GDP增长乏力的可能性很大，将继续对今年的需求产生负面影响。通胀压力、收入下降以及影响家庭可支配收入的其他因素是消费者对进口商品缺乏兴趣的原因。”

　　与此同时，港口将急于从航运公司客户那里获得关于停航和换班的尽早沟通，他们经常抱怨缺乏这些信息，延迟或相互矛盾的建议会影响码头劳动力和资源的转发计划。

　　●且走且努力
　　据Drewry报告称，农历新年前的货运高峰未达历史水平，预计今年市场将出现运力过剩，船公司或将继续取消更多航行。
　　业内一部分较为消极的观点称，像前几年船公司的爆发式增长可能很快就要过去了，在2022年一些航线运价已经回落到疫情爆发之前的水平，并且后续全球海运费也在延续这种跌势。亚欧　　 航线前景“严峻”，行业多年来未曾有过这么低迷的状态。以往在农历新年前肯定会出现需求小高峰，然而今年市场却不乐观。
　　总体而言，2023年海运市场势必迎接运费、运量、需求等诸多变量，“极具挑战性”的2023年，各方应做好准备！