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业界有人认为，赫伯罗特此时扩大美东航线运力实为不明智之举，Alphaliner也形容，赫伯罗特将帮助万海填充其1.3万箱系列新造船的舱位。但阳明海运前董事长谢志坚认为，两公司联营是“高招”。

不乐观人士认为，目前美东航线运价持续下跌中，今年运价回升机会不大，估计仅有旺季短暂回升；这边抽舱，那边放大舱位，难怪美东航线运价最近一直在跌，第二季以美国通胀现况，很难签到好的年度合约价，船公司如果没有调控舱位的共识，运价如何回升。

谢志坚则认为，两家公司都有新造船需要安排投放，联营是最好的选择，赫伯罗特不与万海合作，万海还是会找到其他的合作对象，虽然船只大许多，万海将原有两条美东航线并为一条，运力不至于增加多少。

此外两家公司美东航线选择船只去程绕行苏伊士运河，缺点是两岸运往美东的货会增加一周以上的航程，但是船只停靠越南盖梅港与新加坡，可以揽运两岸运往这两个港口与印尼、马来西亚与北越的货物，同时也可揽运东南亚各国运往美东的货物，变成有多段航程的货物可运载，也解决目前许多产业迁移东南亚，中国大陆出口货减少万箱级大船光靠中国不易装满货载的压力，另一方面通过拉长航程，压低船只周转率，达到减少市场运力过剩压力目标。

还有一个情况是美西码头工人联盟(ILWU) 和代表码头运营商和航运公司的太平洋海事协会(PMA)去年6月底到期合约至今还未达成协议，美国中西部的进口商担心罢工事件，纷纷将进口货物转移至美东港口进口，去年美西的洛杉矶与长滩集装箱装卸量年减5.1%，纽约与纽泽西却成长5.7%，目前美东航线还是比较有优势。

谢志坚指出，船公司的竞合关系很微妙，过去他在长荣集团投资的意大利LLOYD TRIESTINO(LT)担任总经理时，以色列以星航运(ZIM)提出租用LT远东-地中海航线每航次两百个舱位的要求，但总部否决后，结果以星自己开辟地中海航线，让LT竞争压力大增。此外，地中海航运(MSC)得知LT想开非洲航线，开出诱人的条件，愿意供给LT非洲航线舱位，且不限舱位数量，用多少算多少，就是为了降低竞争压力，松懈运营对手开辟新航线的企图。