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大多数在货运量和运费达到峰值时进入跨太平洋航线的承运人，部署的运力相对较小，随着现货运价低于疫情前的水平，这些承运人现在处于亏损状态。

Alphaliner的数据显示，截至2022年6月，这些班轮“颠覆者”——CULines、SeaLead、Pasha、Transfar、TS Lines、BAL和上海锦江航运等新进入者部署的总运力近138,800标准箱(占所有总运力的2.5%)。而这些数字还不包括众多托运人为了维护其供应链而不得不临时租船情况。

然而，MSC和马士基这两家全球最大的航运公司运力的大幅削减，在某种程度上受到以下事实的影响：即在一年前的需求高峰时期，两家公司都部署了额外的运力，就独立环线而言，当时平均运价水平超过10,000美元/FEU，一些溢价现货运价被吹捧超过20,000美元/FEU。

疫情前，从亚洲到美国的平均即期运价水平为美西1,500美元/FEU，美东3,000美元/FEU，但现在已分别降至约1,200美元和2,100美元/FEU左右。

疫情前的长期合约运价远高于现货运价，但今年仅比现货市场略有溢价。此外，随着货运收入的萎缩，由于昂贵的船舶续租费用和服务提供商的通胀上涨，各航运公司的运营成本大幅上升。

但与此同时，Alphaliner强调了一个事实，即与一年前相比，Zim在该航线上提供的舱位数量实际上增加了21%。

“这家以色列航运公司已经关闭了所谓的亚洲至美西(Asia-USWC)电子商务快线，但将受影响的船舶改至新的"东南亚-远东-美东”(South East Asia-Far East-USEC)的电子商务巴尔的摩快线(ZXB)，该航线需要13艘船舶。” Alphaliner表示。

该咨询机构补充道，Zim增长并在跨太平洋地区逆势而上的另一个原因，是从Seaspan长期租用了一系列15,000TEU液化天然气动力船，这些船舶部署在升级后的亚洲至美东环线上。