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此外，其他船公司也正试图调升亚欧航线的运价。例如，达飞宣布从8月15日起，将FAK费率调升为每20英尺1150美元，每40英尺2100美元。

上周MSC的独立亚洲-北欧“Swan”服务被取消，这表明该公司需要以折让费率来支持其积极的增长愿望，尤其是其独立服务。

由于8月1日承运人GRI的广泛实施，从亚洲到北欧的集装箱即期运价上周最初飙升，德鲁里(Drewry)的世界集装箱运价指数WCI飙升25%，至每40英尺1620美元；上海航运交易所SCFI单周上涨233美元至975美元/TEU，涨幅31.40％；宁波航运交易所NCFI更是单周大涨56.9%。

然而，由于需求疲软，运价有所回落。事实上，最新一期宁波航运交易所集装箱运价指数(NCFI)的亚洲-北欧航线即期运价下跌了7.8%，NCFI评论称，“航线运价在上期由班轮公司单方面大幅推涨，但市场货量不足以支撑涨后运价，本期运价有所回落。” 上海航运交易所SCFI下跌了2.87％，SCFI表示：“未来欧洲经济的复苏将面临多种风险的考验。本期市场运价在上期大幅上涨后出现回落。”

英国一家NVOCC的经理日前透露，主要承运人表示，最低FAK费率可能有一定的灵活性。“考虑到今年没有所谓的旺季，船公司恐怕没有能力坚守GRI价格，只会乐于从这些大幅增长运价中获得一定比例的利润。如果幸运的话，他们最终可能会接近MSC的GRI，除非马士基在提价方面有所收敛，否则将失去船舶共享的市场份额。”

该无船承运人反问道，“在同一艘船上当你可以从MSC获得更便宜的运价时，为什么还要在马士基订舱呢？” 

尽管如此，马士基首席执行官柯文胜在周五的公司第二季度财报电话会议上明确表示，市场份额并不是集运部门的首要任务。马士基在第二季度的班轮运输量较去年同期下降了6.1％，然而，挑战马士基榜眼排名的法国达飞在本季度实现了高于行业平均水平以上的稳定增长。

柯文胜表示，以低利润率推动的货量增长“毫无意义”，并解释道：“我们必须真正考虑，是市场份额更重要，还是利润率更重要。也许你可能会从我措辞方式中了解到，我倾向于把利润率看得比市场份额更重要。”

与此同时，在2M分崩离析之前，MSC刚刚宣布加入SEA-LNG联盟，以支持跨行业合作，将化石基液化天然气作为向净零排放过渡的燃料；而马士基拒绝采用这一战略，这进一步加剧了MSC与马士基之间的分歧。