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业内人士指出，全球超大型集装箱船都部署在欧线，这些船船龄很低，建造成本很高，闲置要支出的固定成本高，船公司很难做较大量闲置，因此不像美线船只闲置比例高，运价稳定性也高许多。

欧线眼前的低运价，主要靠收取装卸港的集装箱堆场作业费(THC)作弥补，该项收费在欧洲港口每大箱约收150-200欧元，在台湾约收8000元新台币，因为反垄断措施，每家公司收费不同，但差距不大。

现阶段欧线已经确定处于亏损运营状态，而美线运价目前仍处于盈利水平之上。然而，超大型揽货公司的评估显示，第四季度美西每大箱运价有可能会跌破1200美元，并且以目前的成本价格在1300-1500美元范围内，任何一家船公司都会面临亏损，目前每大箱运价约为1700美元。

据长期追踪集装箱航运股人士指出，受船公司大幅减班控制供给以及巴拿马运河干旱减重的影响，承运人在第三季度旺季(截至9月22日)的表现受到一定影响。上海航运交易所集装箱运价指数(SCFI)季度增长了1.6%，而新加坡船用燃油价格在第三季度平均增长了21.3%。因此可以合理推测，集装箱航运公司在第三季度旺季的盈利将明显低于第二季度淡季水平。

该人士指出，从季节性惯例来看，集装箱航运旺季落在7月~10月，尤其是7月及8月是最旺的，目前9月尚在旺季之中，但最新9月22日SCFI指数来到912点，已经明显低于第二季度的981及第三季度的997(截至9月22日)；同时最新9月22日单日新加坡船用燃油923美元，却明显高于第二季度的702美元及第三季度的851美元均价；接下来第四季度淡季，SCFI集装箱运价指数将因淡季而持续走低，但船用燃油却可能持续走高(因产油国减产)，船公司第四季度获利将更差。

近日相关资料也显示，国际五大能源与金融机构，其中有四家，包括美国能源资讯管理局、渣打银行、高盛集团、摩根大通等，都估第四季油价会再上涨4-8%。

根据德鲁里(Drewry)的数据，空白航行已经占到干线运力的16%，但却还不能遏止运价下跌，Container Xchange在近期的一份报告中警告，在新的超大型船舶的推动下，运力的持续扩张超过了现有需求，导致本已供应过剩的贸易航线面临相当大的压力。

另根据Alphaliner统计，今年集装箱船运力供给增长8.2%，需求仅增长1.4%，明年供给增长9.0%，需求成长2.2%，供需明显失衡。