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Heaney表示，运营商将面临“使运价保持在成本之上的无情挑战”。“现金流失越严重，船公司的反应就会越极端，因此预计产生一定影响。”

低运费反映了供需之间的极度脱节——德路里的全球供需指数将达到历史最低点，预计明年供应增长6.4%，而需求仅增长2%。

Heaney认为，“船公司的运力管控为时已晚”，虽然恢复平衡的唯一可行选择仍是船舶拆解、普遍减速慢行、推迟新船交付速度、闲置更多船只和取消更多航次，但他得出结论认为这是“难以实现的”。他补充称，即使是最乐观的情况下，“市场仍远未达到平衡”。

Heaney指出，许多船公司正在更新船队以符合环保法规，但他们“没有足够快速地淘汰老旧的船只，这是我们开始看到压力的时候”。

据估计，今年的船舶拆解量仅为11.5万TEU，预计明年将大幅增至60万TEU。

总体而言，预计船公司2023年的息税前利润将达到200亿美元，但明年将亏损150亿美元，主要是因为运费继续下滑。

Heaney表示，他现在预计明年废除CBER的影响不会“像最初预期的那么大”，而且“除了短期的法律不确定性外，影响很小”。他认为主要威胁是地缘政治问题和“黑天鹅”风险，比如极端气候事件。

在过去的几年中，无论是2009年还是2020年，港口吞吐量下降后都能很快恢复。然而，Drewry表示“在未来几年内我们将不会看到这种情况”，并将2022-2023年比作新造船舶“长期挥霍的后遗症”。

报告得出的结论是，2020-2021年的非自然需求激增导致消费者支出随之紧缩，即使在全球经济向前发展的同时，集装箱市场也将出现长期的深度空白期，这再次揭示了GDP和集装箱运量之间的关系已经消失。