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全球班轮公司运力排名前三是地中海航运(572.25万TEU，占比19.9%)、马士基航运(418.64万TEU，占比14.6%）以及达飞轮船(363.81万TEU，占比12.7%)。

Alphaliner指出，运力排名第4名第10名依次为：中远海运集团、赫伯罗特、海洋网联船务(ONE)、长荣海运、韩新海运、阳明海运和以星航运。其中前7名运力都超过160万TEU。前十大班轮公司的运力占据全球市场84.7%。

排名第11至20名依次为：万海航运、太平船务、X-Press Feeders Group、海丰国际、高丽海运(KMTC)、新加坡海领船务、UniFeeder、伊朗国航(IRISL)、长锦商船和中谷海运。前二十大集装箱班轮公司的运力占据全球市场91.4%。

基于Alphaliner的最新数据，过去的五年间，全球前十大班轮公司中，马士基的市场份额下降幅度最大，从原本的18.5%跌至现在的14.6%。相比之下，地中海航运(MSC)的市场份额则从14.7%上涨至19.9%，表现出强劲的增长势头。尽管马士基曾通过兼并Sealand、铁行渣华(P&O Nedlloyd)以及汉堡南美等公司，长期稳坐全球最大班轮公司的宝座，但如今铁行渣华的品牌已不复存在，而Sealand与汉堡南美等一批品牌也于去年被统一整合至马士基品牌下，从而彻底退出了历史舞台。马士基的市场份额滑落至收购汉堡南美之前的水平。

在前十大班轮公司中，另外两家公司的市场份额也出现了下滑。中远海运的市场份额从12.1%降至10.8%。在疫情期间，中远海运并没有像其竞争对手那样大规模地租赁或购买船舶，自2020年以来，中远海运集运与东方海外的船队规模分别缩水了1%和4%。与此同时，海洋网联（ONE）的市场份额也从7.1%下滑至6.3%。然而，ONE此前已明确表示，到2030年，将投入高达200亿美元用于扩张船队，预计年均新增运力将达到15万TEU，使船队规模达到230-240万TEU。

随着在建船舶订单的交付，大型船公司所占的市场份额将进一步扩大，如仅地中海航运(1,368,668TEU)与达飞海运(1,132,027TEU)的订单运力都远超过全球第八大班轮公司HMM(799,327TEU)。值得注意的是，随着新船舶的陆续交付，达飞轮船的运力将得到进一步提升。根据目前的市场预测，到2026年，达飞轮船的运力规模有望超过马士基，后者不打算扩张运力保持其规模在410-430万标准箱(TEU)之间。

除此之外，另一家航运巨头长荣海运也展现出了强劲的发展势头。有分析认为，随着其运力的不断扩张和市场策略的调整，长荣海运有望在未来几年内重新反超日本海洋联运(ONE)，甚至挑战德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)的地位。

在上榜的中国内地班轮公司中：

• 中远海运集运排名第4位
• 海丰国际排名第14位
• 中谷新良海运排名第20位
• 安通控股排名第22位
• 宁波远洋排名第25位
• 中外运集运排名第32位
• 上海锦江航运排名第33位
• 唐山港合德海运排名第34位
• 中联航运排名第41位
• 海南洋浦鑫远船务排名第42位
• 太仓港集装箱海运排名第58位
• 大连集发环渤海集运排名第80位
• 天津达通航运排名第90位
• 广西鸿翔船务排名第95位