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这一轮上涨的主要推手有两个：一是霍尔木兹海峡封锁引发的紧急燃油附加费；二是即将到来的旺季预期。阳明海运率先出手，自5月15日起加收2,000美元/FEU的综合费率上涨附加费（GRI），德路里预计，未来一周美线运价还会继续走高。

那么问题来了：运价在涨，但船公司为什么还在取消航次？

德路里报告显示，未来一周跨太平洋航线上有7个航次被取消，船公司一边涨价，一边停航，看似矛盾，实则逻辑一致——需求并没有真正回暖，船公司是在通过主动削减运力来“保价”，这说明，当前美线运价上涨的底层驱动力不是货量暴增，而是运力管理，这个判断对货代报价策略至关重要。

东西向彻底分化：美线在涨，亚欧在跌

与美线的强势形成鲜明对比的是，亚欧市场呈现出截然不同的走势。

德路里数据显示，上海至鹿特丹运价上涨11%，至2,530美元/FEU；上海至热那亚上涨20%，至3,620美元/FEU。表面看亚欧也在涨，但Xeneta的数据给出了另一个视角——亚欧即期运价已连续下跌数周，最新报北欧约2,531美元、地中海约3,451美元。

两家机构数据打架，背后原因是什么？

Xeneta首席分析师Peter Sand的解读值得留意：亚欧市场“改道好望角、陆桥、新航线”等替代方案已经运转顺畅，市场基本吸收了危机冲击，底层运力过剩重新成为主导因素。

换句话说，美线涨是因为船公司控舱控出来的，亚欧不涨是因为绕行方案跑通了，供需失衡压住了运价。

美线上涨能持续多久？关键看一个变量

Sand给出了一个值得关注的判断：美线即期运价的短期上涨可能不会持续太久。

原因是美国进口商正在推迟签署新的长期合同，中东危机的不确定性让货主不敢轻易锁定未来12个月的运价，宁愿先走即期市场观望，这意味着大量货物正在即期市场上流动。

但随着新旧长期合同逐步更替，货量会回流到约价体系，即期市场的热度将随之降温。Sand预测这将是一个“渐进式回落”，不会是断崖式下跌，尤其是考虑到夏季传统旺季即将到来。

所以美线货代的窗口期在5月中下旬到6月中旬之间，利用船公司停航+旺季预期+客户观望的三重窗口报出高价，是目前短期运价可兑现的“价格战锋”。

船公司在做什么？——分化中的策略选择

不同船公司在两大航线上的策略正在分化：

跨太平洋方向：运力小幅增长，船公司通过GRI和停航组合拳推高运价，同时等待长约谈判窗口关闭后的需求变化。

亚欧方向：运力持续收缩，MSC等船公司已将部分运力从亚欧航线调往大西洋航线——大西洋西行运力一周内增长5.9%，正是因为船公司将原本跑亚欧的船重新配置到了这里，这也是Xeneta认为亚欧市场“结构性过剩”的一个关键证据。

万海、阳明等亚洲船公司近期多次在法说会上表态：中东战事将造成全球集装箱供需失衡，未来北美、欧洲及近洋航线运价“欲小不易”——这句话可以原样拿给客户，作为运费上涨的解释依据。

对货代的三条实操提醒

• 美线报价建议以德路里+Xeneta作为基准参考，两个数据都要看，德路里偏向船公司口径，Xeneta偏向市场成交价，两者相差200-400美元，建议在给客户报价时主动说明数据差异，让客户清楚你报价的依据。

• 主动告知客户“船公司在控舱”，这是运价上涨的真正原因，不是需求旺盛，告诉客户“船公司取消7个航次、主动收紧舱位”，解释起来比“涨价是因为货多”更有说服力——旺季还没真正启动，先把预期管理做好。

• 亚欧线的报价策略建议与美线区分开来，美线的GRI仍有传递窗口，亚欧市场已趋近饱和，涨价空间有限，对于欧洲客户，可以主动告知绕行方案已稳定运行，运价基本见底，没必要急于锁价。

• 抓住5月下旬到6月中旬的报价窗口，这段时间长约谈判未定、停航仍在继续、旺季预期尚未兑现，是美线即期运价相对坚挺的阶段，如果客户有货计划在这段时间出运，可以提醒“船公司已宣布GRI，建议尽早订舱”，等7月大批长约落地、货量回流到约价体系后，即期市场的议价空间可能会被压缩。

信息来源：Drewry、Seatrade Maritime、Xeneta、World Ports等