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• 运价分化：美东线跌66%，地中海线跌47%，跨太平洋承压更重

一季度长荣单箱平均收入跌至968美元/TEU，同比下降22%，但不同航线“失血”程度完全不同：

• 亚洲至美东：运价指数跌66%，至1533美元/TEU

• 亚洲至地中海：运价指数跌47%，至1489美元/TEU

美东线的跌幅远大于地中海线，这与两条航线的市场结构直接相关：跨太平洋航线运力投放更为集中，新船交付压力更大，船公司之间抢货激烈；而亚欧/地中海航线因红海绕行吸收了部分运力，供需缺口相对缓和，运价底部支撑略强。

对货代来说，美东线长约谈判的议价空间可能比地中海线更大，如果客户正在签署跨太平洋长约，可以用这组数据作为“现货运价同比已跌近七成”的佐证，争取更灵活的约价条款。

• 货量持平，运价却崩了——运力过剩是根源

一季度长荣总货运量260万TEU，与去年同期基本持平，问题出在单价上：船还是那些船，舱位还是那些舱位，但每个柜子赚的钱大幅缩水。

运价暴跌的直接原因是全球运力过剩，2025年以来大量新船集中交付，供需失衡的剪刀差持续扩大，尽管红海危机一度推高运价，但船公司不断投放新运力，很快把缺口填上，与此同时，欧美进口需求放缓，货主采购意愿下降，船公司为保舱位利用率只能降价揽货。

反映到长荣身上，就是“量稳价崩”——货没少拉，但利润被严重挤压。

• 低谷期买箱：长荣投6150万美元订造1.8万集装箱

财报发布同时，长荣董事会批准了一项6150万美元的决议，从集团内部关联企业长荣重工业（马来西亚）购买1.8万个集装箱，目前公司总运力维持在195万TEU。

这个动作释放了两个信号：

一是对未来货量的信心。船公司最怕的不是运价低，而是没货拉，敢在低谷期买箱，说明对后续货量不悲观。

二是成本控制的精细化。内部采购比外部市场更具价格弹性，在利润承压时，船公司正在把每一分钱都花在刀刃上。

• 对货代的几点参考

第一，美东线长约可争取更有利条款，长荣美东线运价同比跌66%，远大于地中海线的47%跌幅，且跨太平洋航线运力过剩压力仍将持续。为美线客户签长约时，可以用长荣这组数据作为“市场基准”，要求船公司在长约价上给出更大让步，或增加运价浮动调整条款。

第二，地中海线运价支撑相对较强，不宜过度压价，绕行好望角吸收了部分亚欧运力，该航线供需平衡比美线更稳。若客户有地中海线长期合约，建议以“舱位保障”和“船期稳定性”为谈判重点，而非单一价格。

第三，关注船公司买箱动向，长荣在低谷期加购集装箱，侧面印证头部船公司对下半年货量的判断并不悲观。货代可据此提前锁定舱位资源，尤其是美东和地中海航线，避免旺季来临后被动加价。

第四，将长荣财报作为行业周期的观测指标，长荣、阳明、万海三家台湾船公司营收结构差异大，长荣以远洋线为主，对跨太平洋航线依赖度高，其利润大幅下滑在一定程度上代表了2026年第一季度主干远洋航线的整体景气程度，货代可将长荣财报作为美线、欧地线运价走势的“先行参考指标”，在长约谈判中提前向客户提示市场下行风险，争取更灵活的运价调整机制。

长荣的这份财报，数字本身并不意外，但其中透出的航线分化和船公司策略选择，才是货代可以用来调整报价和签约策略的真正依据。

信息来源：长荣海运2026年第一季度财报等