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一、历史数据告诉我们会发生什么

根据Freightos的追踪数据，过去两年的旺季节奏已被地缘冲突彻底打乱，红海危机爆发前，亚欧航线的传统旺季通常从7月开始，持续到10月中旬。但由于绕行好望角后航程拉长、船期变慢，欧洲进口商不得不提前下单，以确保货物能在圣诞季前上架。

数据显示，2024年亚欧航线运价从5月上旬就开始攀升，至7月中旬达到峰值，2025年的节奏略有后移——从6月上旬启动涨势，到7月中旬再度冲高，北欧方向运价在两个月内上涨了约1200美元/FEU，亚洲-大西洋航线则出现了短暂的2000美元/FEU峰值。

过去两年的经验反复验证了一个规律：当船期不确定性增加，进口商就会主动把订单窗口前移。

今年的中东局势比去年更紧张，亚欧航线很有可能延续前两年旺季前置的走势，按照这个趋势推算，5-6月货量逐渐增多，8月上旬可能出现旺季运价峰值，随后逐步回落。

二、运价已经在反映了

最新的市场数据印证了这一判断。

2026年5月9日当周，上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数报1954.21点，周环比上涨2.23%。分航线看，上海至北欧航线运价涨至2584美元/FEU，周涨幅4%；上海至地中海航线3263美元/FEU，周涨幅2%。

这意味着，北欧航线运价已来到2025年6月运价高峰回落以来的近一年最高位，不是船公司在喊涨价，是市场真金白银在成交。

5月中旬的最新数据显示，运价上涨的势头并未放缓，5月15日至20日当周，亚洲—北欧航线运价评估值单周上涨14%，亚洲—地中海航线更是单周大涨28%。多家船司计划在5月下旬将亚欧航线运价推至3500美元/FEU左右。

船公司正在用行动验证“旺季提前”的判断，MSC宣布自6月1日起上调亚欧航线FAK运价，有效期至6月14日，全线普涨，达飞也将亚洲至北欧的FAK费率自6月1日起上调，有效期至6月14日，马士基将亚欧航线大柜报价环比上涨500美元。头部班轮公司6月上旬FAK运价上调幅度远超市场预期，6月上旬FAK中枢约3750至3800美元/FEU。

赫伯罗特、MSC、达飞6月亚欧运价：谁最便宜？谁涨最猛？

Freightos研究主管Judah Levine也指出，燃油供应风险是今年旺季走势的关键变量。

如果霍尔木兹海峡的干扰持续下去，亚欧航线受到的影响将最为显著，到目前为止，行业避免了危机初期所担心的严重燃料短缺，但长期的航道关闭仍是运价波动的重要推手。

三、货主在抢跑，船公司在收舱位

从需求端看，欧洲进口商正在主动“抢跑”。

自红海危机以来，绕行好望角的航线比过去多出约10-15天。这意味着10月中旬之后发运的集装箱可能赶不上圣诞季到货。因此，欧洲进口商选择将订单窗口整体前移，以确保货物能在旺季前入库。

从供给端看，船公司也在主动“收舱位”。Drewry的停航追踪器显示，未来五周东西向主干航线预计有34个航次被取消，其中32%集中在亚洲—欧洲/地中海航线。5月份亚欧航线有效运力环比已削减3%-10%。货代反馈显示，4月至5月上半月亚欧线运价基本持平，但5月下半月已有约200美元/TEU的涨价迹象，很大程度来自“大量空班”，并已影响到部分舱位分配和甩柜情况。

船公司一边喊涨价，一边砍舱位，背后是明确的策略：需求不一定很旺，但舱位一定要紧，运价上涨的驱动力不是货量暴增，而是运力管理。

四、给货代的三条提醒

第一，把“旺季提前”这个预判用在客户沟通里。

做亚欧航线的货代，可以主动跟客户同步这个判断：今年旺季可能会提前到6月。建议客户把出货计划拉长15-20天的缓冲带，尽早锁定舱位，避免高峰期被动追涨。

第二，报价时把基本运费和附加费分开列。

MSC、达飞、赫伯罗特6月FAK运价都已上调，燃油附加费和战争风险附加费仍在高位运行。建议在给客户的报价单中，把基本海运费和各项附加费分开列明，让客户清楚每一笔钱的去向。同时，在合同中增加浮动条款，明确附加费的变动由客户承担，避免后期争议。

第三，留意船公司在亚欧航线上的停航节奏。

船公司空班计划是舱位紧张的直接信号。建议把Drewry的停航追踪作为每周必看的参考指标。一旦某条航线上空班航次增多，提前帮客户锁舱、预留替代方案，比等舱位满了再想办法要主动得多。

Freightos这份报告揭示的不是一个预测，而是一个正在发生的趋势——旺季窗口在收窄，货主在抢跑，船公司在收舱位。

做亚欧航线的货代，现在就可以开始帮客户调整出货节奏了。等到7月船公司发涨价函、舱位爆满的时候，你提前锁好的舱位就是最有竞争力的报价筹码。

信息来源：Freightos Weekly Update、SCFI上海航运交易所数据、Drewry World Container Index、MSC/达飞/马士基官方公告等