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按照协议，T.S. Lines能在长荣的JPI航线上拿到舱位，该航线挂靠高雄、台北、东京、横滨等港口，虽然该航线还包括名古屋、神户、香港、雅加达和三宝垄，但部分港口不包含在舱位互换安排内。

与此同时，长荣则能在T.S. Lines的JHTN航线上拿到舱位，该航线连接深圳（蛇口）、厦门、大阪和神户，同时还挂靠光阳、釜山、基隆和台中，同样有部分港口不在协议范围内。

这样调整之后，双方各自主打的港口都能吃到对方的红利，德翔华南的蛇口、厦门货源可以接上长荣的日本航线，长荣在台湾和东北亚的货盘也能搭德翔的船进日本。

🔄 为什么是“舱位互换”？

长荣不是第一次用互换舱位来补网络，早在几年前，长荣就已经在亚洲区间的航线上与阳明、万海等船公司进行过类似的“舱位互换”操作，航线覆盖范围从东南亚一路延伸到印度洋，通过舱位互换，船公司可以用最小的成本把航线图铺得更满，船不用多开，客户的选择却更多了。

长荣和德翔都不是联盟船公司成员，舱位互换对他们来说是在不压现金流的前提下维持服务密度的方式之一，对于长荣而言，通过在德翔的JHTN航线上拿舱位，直接补上了华南（蛇口、厦门）直挂日本关西（大阪、神户）的缺口。对德翔来说，用长荣的JPI航线的舱位，能覆盖到东京、横滨两个日本核心港口，在自有运力没法每条线都照顾到的情况下，这种舱位互换模式可以维持服务频次，也能稳住一部分固定货源。

📊 市场背景：内卷中的“抱团取暖”

中日航线素来舱位充裕、运价敏感，根据阳明海运官网披露，阳明与长荣在JTP航线上也有类似的舱位交换安排，这意味着长荣在区域内已在同时执行多条舱位互换协议，合作对象包括阳明、德翔等多家船公司。

目前从上海发往东京港的20尺整柜报价约280-360美元，从华南起运略低，舱位互换不会直接推涨运价，但在航线覆盖面扩大、班次加密后，船公司在谈判时就有更多底气。对于习惯拼价格、抢客户的中小货代来说，这是持续跟进船公司报价的变化窗口。

舱位互换对于他们来说也是一种低资金占用的网络拓张方式，对货代来说，在订舱时能选择的舱位来源更多了。

💡 给货代的几点提醒

1️⃣ 华南→日本关西，多了一条稳定通道

如果你的客户在深圳、厦门有货发往大阪、神户，以前可能只能选几家固定船公司，现在长荣拿到的德翔JHTN舱位，意味着你订长荣的单子也能走德翔的船，同时报价时可以跟客户多解释一句“航线密度在增加，船期选择更多”，不必只盯着原配船公司的船期表去等。

2️⃣ 德翔的日本货源出货路径更丰富了

德翔以华南起家，在蛇口、厦门的揽货能力比较强，拿到长荣JPI航线的舱位后，可以从华南揽货经高雄、台北中转再上长荣的大船去东京、横滨，对于需要经台湾中转的货，舱位互换带来的不仅是舱位保障，还可能进一步优化转运窗口。

3️⃣ 留意“部分港口不在协议内”的盲区

公告中有个容易被忽略的细节，部分港口不包含在舱位互换安排内，长荣的JPI航线虽然挂靠名古屋、神户、香港、雅加达和三宝垄，但这些港口的舱位不参与互换，德翔的JHTN航线挂靠光阳、釜山、基隆、台中的舱位也不在互换范围内。

如果客户的货正好要发往这些港口，订舱时需确认是走舱位互换的份额还是原船公司的自有舱位，避免因舱位归属不清耽误船期。

舱位互换这件事，本身不算新闻，也不决定市场走向，但在运价低迷、货量波动加大的情况下，它至少说明船公司没有躺平等单子，而是在用低成本的方式盘活手中资源，对于中日航线上的货代来说，报价时多问两家船公司的舱位分配，或许就能抢在同行前面先帮客户把舱锁下来。

信息来源：Container News、India Seatrade News、World Ports、seasnews.net等