65%亚欧航线“不撞车”！船公司正在错开布局-观点资讯

65%亚欧航线“不撞车”！船公司正在错开布局

来源：天津友通国际供应链有限公司

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时间：2026-09-14

船公司之间的航线竞争

正呈现出更明显差异化

Sea-Intelligence最新分析显示，在亚洲—欧洲航线上，65%的直连港口对仅由一个联盟网络提供，完全没有重叠；只有21%的港口对由两个联盟网络提供，9%由三个联盟网络提供，4个联盟网络同时覆盖的港口对仅占5%。

这说明，不同联盟在亚洲—欧洲市场提供的直连组合并没有高度重合，各自的航线网络正在形成更明显的差异。

65%的港口对，仅一个联盟提供

Sea-Intelligence对亚洲—欧洲航线的直连港口对进行了统计。

结果显示：

65%的直连港口对没有联盟网络重叠

21%的港口对由两个联盟网络提供

9%的港口对由三个联盟网络提供

5%的港口对由四个联盟网络共同提供

这里的“港口对”，指的是两个港口之间的直连运输组合，不包含中转。也就是说，在亚洲—欧洲市场，货主和货代面对的并不是几家船公司都提供完全相同的港口组合。

大量港口对只有一个联盟网络提供直连服务，不同船公司之间的航线网络存在较明显的差异。

MSC占40%，Ocean Alliance占34%

进一步看这65%的“无重叠”部分，各家网络的差异更加明显。

其中：MSC占40%，在单一联盟提供的亚洲—欧洲直连港口对中占比最高；Ocean Alliance占34%，排名第二；Gemini Cooperation占16%；Premier Alliance占10%。

Sea-Intelligence在这项分析中将MSC作为独立网络进行比较。MSC目前并不属于上述联盟体系，但凭借自身船队规模，其独立运营的直连港口组合也构成了市场上的重要网络。

从这一组数据可以看到，MSC和Ocean Alliance拥有较多独有的直连港口组合，而Gemini Cooperation和Premier Alliance的网络结构则有所不同。

航线网络正在走向差异化

Sea-Intelligence认为，这种低重叠的网络结构，与船公司通过不同港口组合形成差异化服务有关。

对于货代和货主来说，同样是亚洲—欧洲航线，不同船公司的挂靠港、直连港口组合、航线覆盖范围和中转安排可能并不相同。

因此，选择船公司时，除了比较运价，也需要结合具体起运港、目的港以及是否直连来判断。例如，同一个目的地，不同船公司可能提供不同的港口组合；部分港口可以直连，部分则需要通过枢纽港中转。

船公司之间的竞争并不完全发生在相同的航线和港口上，各自网络覆盖的差异，会直接影响货代的订舱选择和运输方案。

对货代来说，选船不能只看价格

航线网络不断调整，货代实际操作中需要看的维度也更加具体。

对于有明确起运港、目的港的货物，可以重点比较：是否直连、挂靠哪些港口、中转次数、航程和班期。

如果两家船公司的报价接近，但其中一家可以提供直连服务，另一家需要中转，那么在时效、操作环节以及运输稳定性方面，实际体验可能存在差异。

从这个角度看，航线网络本身就是船公司的服务差异之一。Sea-Intelligence此次分析显示，亚洲—欧洲市场不同联盟网络之间的港口组合重叠程度并不高，船公司正在通过不同的直连网络形成各自的服务特点。

文章来源：杰西圈