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11月18日，上海集装箱运价指数(SCFI)报1,307点，较1月7日创下的历史高点5,110点暴跌74%，使该指数接近Covid-19危机爆发前的1,000点。

预计12月份运价水平将达到疫情前水平

上海至北欧的运价在1月14日达到15,600美元/TEU的峰值后，在11月18日跌至2,350美元/TEU。同日，上海至美国西海岸的运价从2月份的8,100美元/FEU的高位降至1,550美元/FEU。上海至美国东海岸航线下跌67%，从1月份的11,800美元/FEU的高点跌至11月18日的3,900美元/FEU。

从上海到波斯湾、南美和澳大利亚的货运量也有所下降。历史最高费率并不能反映托运人实际支付的费用，因为集装箱供应紧张迫使他们支付额外费用以确保有货位。费率走软的主要原因是远途货运需求急剧下降，这一趋势可以追溯到8月。

俄乌战争后能源价格上涨引发全球通货膨胀，抑制了消费者支出。反过来，零售销售低迷，导致欧洲和美国的仓库爆满。

集装箱贸易统计数据显示，9月份远东-北美地区的货运量大幅下降25%。据估计，同月从亚洲运往欧洲的货物量也下降了20%。通常在10月第一周中国黄金周假期之前的9月底额外出货的第三季度高峰效应今年并未出现。

亚欧集装箱即期运费在上周继续下跌

Drewry报告称，上海-鹿特丹已下跌18%至每feu2,192美元，跌幅为495美元。由于2020年和2021年的繁荣几乎完全消失，上海和鹿特丹之间的运价现在比一年前低了84%。

德路里综合世界集装箱指数(WCI)上周下跌7%，至每feu2,404.46美元，这是连续第39周下跌，比去年同期下跌74%，比去年9月的峰值10,377美元/feu低77%。

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根据Drewry的数据，上海至洛杉矶的运价为每feu2,069美元，而上海至纽约的运价下滑4%至每40英尺箱4,846美元。

展望未来，这位分析师表示，“德鲁里预计未来几周费率的周环比降幅较小。”

来自货代的担忧

由于需求暴跌，来自亚洲的集装箱运价大幅下降，这正迫使远洋运输公司取消比以往更多的航次，船舶利用率也创下新低。

德鲁里亚洲-北欧WCI指数本周进一步下跌18%，至每40英尺2192美元，自8月份以来已下跌75%。

与此同时，从中国到北欧枢纽港口的运费已跌至每40英尺1500美元的分水岭之下。事实上，对于制定交通成本预算来说，当价格自由落体时，它可能和价格飙升时一样令人不安。

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大部分货代担心的是，如果给客户一个非常低的运费，他就会根据这些运费成本来计算，然后突然间市场再次转向，船公司就会加收一些高昂的GRI或其他附加费。合同是有意义的，但价格定得太高了，船公司试图通过延长合同锁定托运人。

货代还有担心的事情就是如果市场不能在可持续水平上恢复正常，班轮行业未来将不稳定。大家希望看到可持续的低费率，但过低的费率是不可持续的。

此外，在跨太平洋航线上，德鲁里取消的航次追踪数据显示，各联盟正准备在第48周至第52周期间取消多达62次从亚洲到美国的航次，以在需求非常疲弱的情况下减少运力，并阻止运费的下降。

本周，Xeneta亚洲至美国西海岸的XSI指数下跌14%，至每40英尺1676美元。尽管涵盖美国东海岸的指数较为稳定——例如，波罗的海航运指数FBX下跌2%，至每40英尺6600美元——但预订预测并不乐观，这促使Zim和2M的合作伙伴MSC和马士基在本周终止了一个钟摆航线。