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　1月25日，马士基官网发布了与地中海航运“分手”的消息，将于2025年终止2M联盟运营。

　　在联合声明中，A.P.穆勒-马士基首席执行官柯文胜先生(Vincent Clerc)和地中海航运首席执行官索伦·托夫特先生(Soren Toft)表示：
　　“地中海航运和马士基认识到，自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供2M联盟服务。”

　　本声明对目前2M联盟航线服务没有直接影响。两家公司的客户服务团队将与各自的客户进行沟通，在此期间和在2M联盟逐步终止期间为其提供帮助。

　　Toft在另一份声明中表示：今天的MSC继续加强船队建设并注重现代化程度，提供市场上最全面的海洋和短途海运网络所需的规模。随着我们继续开发海洋及其他地区的货物运输解决方案，我们仍然专注于为广泛的客户提供高质量的个性化服务。

　　2M联盟相关背景
　　●2M是集装箱航运公司共舱协议(vessel sharing agreement)
　　●2015年，马士基和地中海航运签订协议，旨在确保在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上能够进行有竞争力、成本效益高的运营
　　●2M联盟协议为期10年，如终止，需要提前2年通知

　　分手的传闻早已沸沸扬扬
　　自2020年8月以来，MSC地中海航运公司经纪人已完成对近250艘二手集装箱船的收购。2022年初，MSC从马士基手中夺得全球最大集装箱航运公司的桂冠，据Alphaliner称，MSC目前占　　全球集装箱运力的17.6%，而马士基则为16.1%。MSC拥有约133艘新造船的订单，运力为183万标准箱，占其现有船队的39%。相比之下，马士基则更为保守，拥有29艘新造船的订单，运力为358,300标准箱，占其现有船队的8.5%。

　　近年来，市场中不断有分析称地中海航运大量购买二手船以及下单订造新船成功晋升为全球最大集运公司，极大可能会退出与马士基Maersk组建的2M联盟，该联盟交易可能在2024年4月到期时不会续签。

　　在二手船繁荣的高峰期，业界评价地中海航运是当下“最激进”的船公司，而地中海航运则表示它的目标是逐渐降低对租船市场的依赖程度，以实现其增长愿望，并且在收购船舶后，其自有吨位占其船队的45%。

　　变化是唯一的永恒
　　分析指出，从近年来两家船公司的发展轨迹来看，地中海航运与马士基无论是在企业的发展策略上还是文化理念等方面“渐行渐远”。
　　例如：在过去两年的超周期市场环境中，地中海航运如上面提到的大手笔扩张船队规模，而马士基还是保持其一贯的“稳”，船队规模没有发生巨大变化而是维持稳定状态。此外，马士基也　　在进一步向物流服务商方向转型。或许，这就是人们常说的“道不同不相为谋”。

　　全球航运自20世纪90年代以来经历了一段艰难的时期，一直到疫情爆发前，不少船公司都处在一种亏损的状态。船公司的“抱团取暖”或许正是在这种艰难环境下的一种必然选择，无论是在航线调配、定价策略还是整体的服务水平以及话语权等方面，达成一种共识，在彼此之间深入合作并实现双方以及多方的一种利益上的共赢。显然，联盟的存在实现了各个船公司的初衷，随着疫情的爆发到现在全球疫情接近“常态化”的一种新状态，形势的变化也打破了船公司之前形成的某种策略上的一致和继续合作下去的氛围。
　　2M联盟的解散势必会对未来整个行业带来巨大影响，Ocean Alliance和The Alliance会效仿其做法各自发展还是继续团结的走下去都是未知，有观点认为，船公司之间或将上演“份额抢夺大戏”，市场格局将会如何演变...