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英国协会货物条文（一切险）（Institute Cargo Clause[All Risks]）之承保风险（RISKS COVERED）第1-3条有:
1、风险 Risks

——本保险承保保险标的之损失或损害的一切风险，但不包括下列第4、5、6和7条规定的除外责任； 

This insurance covers all risks of loss of damage to the subject-matter insured except as excluded by the provisions of Clauses 4,5,6and 7 below. 

2、共同海损 General Average

——本保险承保运输合约/或准据法和惯例理算或确定的共同海损和救助费用，其产生是为了避免任何原因造成的损失或避免任何原因造成的损失有关，但此种原因须不是本保险第4、5、6和7条除外的危险。

This insurance covers general average and salvage charges,adjusted or determined according to the contract of affreightment and/or the governing law and practice, incuured to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clause 4,5,6 and 7 below. 

3、双方有责任碰撞条款 Both to Blame Collision Clause

——本保险赔偿受保人就下述承保的风险根据运输合约“双方有责任碰撞条款”的责任。在承运人根据该条文提出索赔的情况下，受保人同意通知保险人，保险人有权自己承担费用为受保人对此种索赔提出抗辩。

This insurance indemnifies the Assured ,in respect of any risk insured herein,against liability incurred under any Both to Blame Collision Clause in the contract of carriage. In the event of any claim by carriers under the said Clause ,the Assured agree to notify the insurers who shall have the right,at their own cost and expense ,to defend the Assured against such claim.

上面第1条一切险，针对的是被承保的货物受到实质损失或者损坏（physical loss or damage）；第2、3条的条文针对的是承保货物受到其他非实质损失或者损坏（non - physical loss or damage）。

公众号已介绍了第1条，本文对其他非实质损失方面的承保仅作扼要介绍，因为内容实在太过丰富与复杂。

一、共同海损 （General Average）
共同海损的历史非常悠久，比海上保险的历史悠久得多，而两者制度之间没有必然关系，只是船东与货方都会投保产生共同海损的风险，所以造成了两者之间在操作上关系十分密切。共同海损的整个理念来自公平对待所有在同一航程中“同舟共济”的利益方，包括船东与货方。一旦船货面临共同的危险，可能摆脱困局的选择会涉及牺牲哪一方的利益或者船东支付了费用（如雇佣拖轮），这被称为共同海损牺牲（general sacrifice）或共同海损费用（general average expense）,最终大家需要根据航次完毕后的实际价值（船舶或货方）的比例分摊。
这样造成在卸货港时，船东宣布共同海损并需要担保才放货，货方与他的保险人在非常局限资料的情况下，很难知道是什么原因造成共同海损，而共同海损理算需要时日长久，所以现实一点就索性去承保共同海损的分摊。如果货方投保的保险价值比实际货物价格偏低而造成不足额保险（under-insurance）,这差额要由货方自己支付。

二、海上救助 （Maritime Salvage）

（一）纯救助（pure salvage）

以前船舶在海上如果发生了海难或需要帮助，因为通讯能力与海上救援能力的落后，只能希望过往船舶伸出援手进行救助，而救助成功就可以获得丰厚的奖金。这种海上救助没有合约关系，是所谓的纯救助。协会货物保险条文（A）（B）（C）第2条是只承保共同海损与纯救助产生的费用。船舶与货物分别支付救助报酬或提供救助人的担保，所以就有了承保货物救助费用。

（二）合约救助（contract salvage）

随着通讯发达与海上救援能力大大增强，纯救助已经很少见到，专业的人做专业的事（如中国的救捞局），所以现在救助单位不是抢先赶到现场，而是需要抢先向船东争取一份救助合约。而最著名的标准合约就是Lloyd's Open Form或简称“LOF”。合约救助下作出的支付或报酬应被视为施救费用（sue and labor）, 因为是船长或船东为了避免更大的损失主动采取的施救措施。这在海上保险合约都有规定在赔付了全损后，保险公司要额外支付的一笔钱。货方也是在合约救助下以施救费用向保险人索赔这笔报酬，而不是纯救助的救助费用，合约救助产生的救助报酬在协会货物条文（A）（B）（C）第16条有规定承保（MINIMISING LOSSES 减损）。

纯救助与合同救助/LOF的唯一相同之处就是救助不成功就没有任何报酬。20世纪60年代开始，国际上对环境污染的关注开始影响救助。1989年的《国际救助公约》（International Salvage Convention）,引进了一个全新的理念，即从
财产救助（property salvage）变成责任救助（liabilitu salvage）,即减少油污责任也可以得到救助报酬。
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三、双方有责碰撞条文 （Both to Blame Collision Clause)

船舶碰撞还是会经常发生并造成对船舶与海上货物的损失或损坏。对本船与船上货物而言，这种损失或损坏显然属于承保的海上风险（peril of the sea）,可以从保险人获得赔付。

但涉及了船舶碰撞，难免就是船与船之间涉及了侵权的责任。这根据个别案件的事实是碰撞的两条船各自要承担某一些责任是根据他们所负过错的比例。碰撞责任的分摊就是认定对碰撞的造成是谁的过错，而如果双方都有过错，就是怎样确定比例。这就涉及了1910年《碰撞公约》（<Collision Convention 1910>），该公约将船与货放在一起当作同一方（same party）。也就是说，如果本船的过错是30%，就表示对方船舶的过错是70%。这样一来，本船的损失可以向对方船舶索赔与取回70%，对方船的损失可以向本船取回30%，两笔钱进行对冲。

但只有一个国家美国不接受这一种其他主要海事国家的做法，也拒绝加入1910年的《碰撞公约》。美国法律一个重要的不同是在无辜货方规则（innocent cargo rule），认为货方与人命伤亡的受害者一样是无辜方，可以向对方船舶作为共同侵权人（joint tort-feasor）索赔回全部的损失（即使他的过错与所负的责任只有10%或不等），之后共同侵权人之间根据他们的过错大小与责任程度再相互追偿。这样一来，本船的货方或是背后有代位求偿权的保险人索赔后，本船船东间接赔付给了自己船上的货方，而在《海牙规则》下，本船船东本来是免责的。那么，本船船东可否再向本船上的货方要回来他本来是免责的损失？答案是不可以，因为《海牙规则》中的航海过失免责条文只能够用来作货方向本船船东索赔时的抗辩（盾)，而不可以被用作向货方索赔的依据（矛）。

于是就引出了海上运输合约中的“双方有责碰撞条款”（Both to Blame Collision Clause），以这个条文来起到矛的作用。条文的内容就是说如果发生碰撞，而对方船舶有过错，本船的货方如果向对方船舶索赔货物损失，而对方船舶会将该赔偿去的货物损失加进向本船船东的索赔/对冲，本船船东根据该条文可以要求本船货方针对他赔给对方船舶的该笔钱作出补偿。该条文最主要就是印在所有的提单，因为《海牙规则》或《海牙维斯比规则》几乎适用于所有的提单；同时也加印在了租约中合并，因为通常租约都会通过首要条文（Clause paramount）以订约自由的方式把 《海牙规则》或《海牙维斯比规则》合并在租约内。

如果船舶碰撞后，导致船上货物部分损坏或全损，懂行的货物保险人在赔付后行使代为求偿权是肯定有很大的诱因去美国择地行诉，将货损全部要回。这就回带来一连串的后果，包括对方船舶把不应由他负责的碰撞责任比例的货损向本船船东要求索赔/对冲。根据英国的法律，保险人因为代为求偿而导致受保人蒙受损失或者不利，有一个默示地位就是保险人需要赔付受保人。

这就是第3条：“本保险赔偿受保人就下述承保的风险根据运输合约'双方有责任碰撞条款'的责任。在承运人根据该条文出索赔的情况下，受保人同意通知保险人，保险人有权自己承担费用为受保人对此种索赔提出抗辩。” 的大致背景。

四、续运费用（Forwarding Charges）

这一承保的非实质性损坏的风险涉及两个方面的问题：一是航程终止（loss of adventure），二是施救费用与责任（sue and labor）。以下稍作分析。

（一）航程终止（loss of adventure）

海上货物运输保险不仅承保了货物在海上运输中遭受实质的损失或损坏，也承保货物由于承保的风险导致了航程终止以至于货物不能安全到达保险合约中约定的目的地的风险。

航程终止会带来全损, 全损可能是真正全损（actural total loss），也可能是推定全损（constructive total loss）。

航程终止或者也会带来部分损失（partial loss），所以协会货物条文就加了一条续运费用条文（forwarding charges）作为这种情况下的赔付尺度。毕竟在航程终止，但货物没有实质损坏，如果经济上值得续运去目的地，受保人的损失也只有续运的费用。

（二）施救费用与责任（sue and labor）

货物保险人在航程终止的时候愿意赔付续运费用，除了把他当作一个部分损失的赔付外，也可以把他当作一个施救费用。众所周知，施救费用是一项在赔付了保险标的全损或部分损失之后另外需要赔付的一笔钱，是保险人为了鼓励受保人采取合理行动避免货物的全损或更严重的部分损失，不要因为货物损失或损坏，反正有保险就管它去了，而采取行动所产生的费用可得到额外的赔付。

—— 囿于篇幅，对其他非实质损失方面的承保就作以上扼要介绍。祈为海事与物流业界理解英国协会货物条文（一切险）（Institute Cargo Clause[All Risks]）的承保风险有所裨益。

 ＊为地道地学习与分享英国海上保险法——国际通行的海上货物保险规则，参考文献为杨良宜先生所著的《海上货物保险》

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