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全球顶级集装箱航运专家Jensen预测，世界最大的两家航运公司MSC和马士基(Maersk)终止2M航运联盟的决定，“只是倒下的第一张多米诺骨牌”。

在2020年第二季度，当美国和欧洲的疫情封锁达到顶峰时，集装箱联盟非常擅长“取消”航次，人为地减少供应以匹配需求，限制运价下滑。

“这一次，情况几乎相反，因为现在的交易量比预期要少的多，而且承运人知道削减运力扭转局面的秘诀但不能足够快地撤出。目前我们已看到大量的空白航行，但这远远不够。”

Jensen则坚持认为，如今承运商之间的价格战并不意味着他们没有吸取运力管理方面的教训。他表示，停航已经是“承运人越来越擅长使用的一种工具”。“在农历新年过后，我们看到停航数量急剧增加，但考虑到市场崩溃的程度，这可能还不够。”

“在市场整合之前，大多数时候的正常状态是价格战。整合之后，仍然会有运营商发现市场份额增长对自己有利，当然它会追求这一点，所以整合和运力管理并不意味着永远不会发生价格战。这只是意味着发生价格战的几率将会降低，而且持续时间可能会比过去短。”

当前的价格战导致运价暴跌，尤其是在跨太平洋航线市场。

Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示：“运价能跌到什么程度很难说，至少还没有接谷底。”根据Xeneta的数据(截至2月17日)，亚洲-美西的平均现货运价约为1300-1400美元/FEU，“但如果你看看低端市场，它接近1000美元左右——所以运营商在这方面没有太多的余地。”

“这将是一场迟来的签约。”Jensen肯定地表示：“在市场极度疲软的情况下，运价继续下跌，客户签署合同的紧迫性并不大。为什么要在一个市场仍在下滑的时候签约，况且目前的现货运价还低于疫情前的水平？”

影响当前市场情绪的一个关键因素是即将到来的新集装箱船交付大潮。目前全球订购的集装箱船吨位比历史上任何时候都多。这些新船将在未来几个月下水，2024年还将继续大量交付。

在疫情爆发前，航运公司的资产负债表非常脆弱，在经历多年订单不足之后，集装箱航运公司下单造新船。新冠疫情的爆发让航运公司手握大量资金，可以订购更省油的新船，运营成本也会低得多，而且在许多情况下，新船将具有双燃料功能，使航运公司能够根据环境规则“抵御未来”影响。

为了给新船腾出空间，租赁船舶在现有租约到期后，航运公司可能会报废拥有的旧船。当被问及在所有新船交付后，运营商是否可以使用拆船策略来避免运力过剩时，Jensen回答道：“简单来说，答案是否定的。”

他表示：“现实是，这是一个周期性行业。早在2019年底，大多数头条新闻都是关于创纪录的低订单量。如果假设疫情从未发生，也会因为订单量非常非常低而进入正常的周期性上升。而且，就像往常一样，当到达一个上升的顶点时，承运商赚钱了会订购更多的船只，需要几年时间才能交付，所以我们现在看到的情况是无论如何都会发生的，不管疫情如何。”

与大多数其他分析师相比，Jensen对即将到来的新造船市场更为乐观。他表示：“这是一个正常的周期性衰退，2023年和2024年的市场将承压，但我并不认为这是一种特殊的情况。”