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　在专注货运行业的研究机构FreightWaves于本周二举行的供应链论坛活动上，业内人士集中讨论了关于航运联盟价格竞争的未来、即期和长期运费将跌到何时、价格战以及海运业“新常态”等。

　　PART01 联盟的未来

　　全球最大的两家航运公司地中海航运公司和马士基航运公司终止2M航运联盟的决定“只是倒下的第一张多米诺骨牌”，全球顶级集装箱航运专家之一Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen詹森预测道。

　　虽然2M计划持续到2025年1月，但他预计分手会更早出现。“对我来说，这就像有两方同意离婚，他们说，顺便说一下，我们要离婚，但要等到两年后。他们将在2023年出去寻找其他朋友。我认为2M将是一个逐渐解散的过程，基本上从现在开始。”

　　Jensen认为2M的决定将影响到其他两个联盟Ocean Alliance和THE Alliance，运营商将思考是加入了正确的联盟还是现在是时候改变现状？

　　Jensen认为答案将是：现在是改变现状的时候了。

　　但他坚持认为，联盟改组并不能保证降低货运托运人的费率。“我会提醒托运人不要将联盟与非联盟作为衡量运费高低的一个指标。我看不出这两者之间有太多联系。我们在疫情期间看到的极高费率与联盟或非联盟无关，而与由于拥堵导致船只实际不可用有关。”Jensen说，2021-2022年的繁荣是“我们不太可能再次看到的历史失常”。

　　PART02 停航和价格战

　　在2020年第二季度，当美国和欧洲的COVID封锁达到顶峰时，事实证明，集装箱联盟非常擅长“取消”航行，人为地减少供应以满足需求，从而遏制了运价的下降。

　　一些分析师预测，通过遵循相同的策略，承运人将能够在COVID繁荣之后防止费率的严重崩盘，但他们没有这样做。“在2020年，我想知道这是否是基于恐惧的举动，当时COVID来袭，我们都预计消费会大幅下降，”Xeneta首席执行官Patrik Berglund说，他的公司编制了短期和长期运费数据。“实际发生的是，船公司尽可能多地撤出运力，因为他们担心需求量达不到，但事实证明，交易量比正常市场要多得多。这就是造成拥堵的原因，而不一定是精明的商业行为。”

　　现在，情况几乎相反，需求量比任何预期的都要少，而且船公司不能足够快地撤出运力，即使他们知道这是扭转局面的秘诀。市场出现大量的空白航行，但这还远远不够。

　　Jensen坚持认为，如今船公司之间的价格战并不意味着他们没有吸取运力管理方面的教训。停航是“船公司已经变得更擅长使用的一种手段”。在中国农历新年过后，停航数量急剧增加，但考虑到市场崩溃的程度，这可能还不够。

　　Jensen说，船公司在疫情之前吸取了重要教训，你需要一个合理程度的合并，这样你就可以使用停航……为船公司创造一个更稳定的环境。然而，这并不意味着你可以避免价格战。

　　在市场整合之前，大多数时候正常的情况是价格战。整合之后，总会有一家船公司发现增加市场份额对自己有利，当然它会追求这一点，所以整合和运力管理并不意味着你永远不会看到价格战，这只是意味着发生价格战的机会较低而已，而且它们的持续时间可能会比过去更短。

　　PART03 运费会降到多低

　　当前的价格战导致运价暴跌，尤其是在跨太平洋市场。

　　“很难说我们至少没有接近底部，”Berglund说。根据Xeneta的数据（截至2月8日），亚洲-西海岸的平均现货价格约为每40英尺1,400-1,500美元，“但如果你看看低端市场，它的收盘价约为1,000美元- 所以这里没有更多的船公司可以提供。我们正在进入现货市场的一个痛苦区域。”

　　尽管由于年度合同费率的持续支持，即期费率直线下降，但船公司第四季度的利润仍然异常高。大多数亚欧年度费率在1月1日重置，大多数跨太平洋年度费率在5月1日重置。即期费率的暴跌意味着下一轮合同费率将重置得更低。

　　“我预计长期费率将降至短期市场平均水平，但从那时起，大部分BCO将不会满意，”Berglund说。尽管即期费率暴跌，“长期市场的低端（由大批量美国进口商支付）仍低于短期平均水平。因此，船公司现在应该最关心的是，他们如何才能抬高短期市场，以避免在那些将强加给他们的长期合同上造成巨额损失。”

　　去年，鉴于当时持续的供应链危机，许多托运人早在5月1日之前就就亚美合同进行了谈判。今年，时间将有所不同。

　　“这将是一场迟到的谈判，”Jensen肯定地说。“由于费率在极度疲软的市场中持续下降，因此客户方面签署合同的紧迫性并不大。你为什么要签下一个仍在下跌的市场，而你的现货价格现在已经低于疫情前的水平？

　　PART04 新造船和运输周期

　　影响当前市场情绪的一个关键因素是即将上市的新集装箱船浪潮，订购的集装箱船吨位比历史上任何时候都多。这些新船将在未来几个月开始下水，重型交付将在整个2024年持续进行。
在疫情前，船公司的资产负债表非常薄弱，他们在经历了多年的订单不足后，签订新船合同。COVID的繁荣使船公司有财力订购更省油的替换船——承诺大大降低运营成本——并且在许多情况下将具有双燃料能力，使其能够根据环境规则“面向未来”的资产。

　　为了给新船腾出空间，船公司可能会允许他们租用的旧船的现有租约到期，并将报废他们拥有的旧船。

　　船公司如何在所有新造船交付时使用此类策略来避免产能过剩，Jensen说：“现实是，这是一个周期性行业。早在2019年底，大多数头条新闻都是关于处于历史低位的订单。如果你看看疫情从未发生过的假设情况，你会因为非常非常低的订单而进入正常的周期性好转。而且，当你达到好转的顶点时，总是会发生这种情况，船公司赚钱，他们订购更多的船只，需要几年时间才能拿到它们。”

　　与大多数其他分析师相比，Jensen对即将到来的新造船潮更为乐观。“这是一次正常的周期性低迷，它将在2023年和2024年压低市场，但我不认为这是一个特别独特的情况，”他说。

　　PART05 审视全球格局

　　纽约航运交易所首席执行官Gordon Downes表示，全球航运的现状很明显已经正常化或正在正常化。价格正在下降，接近疫情前的水平。船公司海洋网络开始理顺，因此在疫情期间非常普遍并成为头条新闻的供应链瓶颈现在已基本消除，我们正在看到市场正常化。

　　根据当前需求，可能发生的情况是市场上将出现去库存现象的发生，大部分公司需要恢复他们的采购订单，会看到某种程度的牛鞭效应。
最近，海运公司开始进行运力削减，更加合理化他们的网络，减少他们的运行数量，因为目前的需求被压制。还有一个风险是短期内出现瓶颈，或者至少是供应短缺，这很可能导致运费再次飙升。

　　在疫情和贸易战导致全球供应链中断之后，越来越多的公司正在考虑将其制造业务重新或近距离转移回北美。Reshoring Institute创始人兼执行董事Rosemary Coates表示，据调查显示，美国80%以上的公司都在考虑回流。但这并不意味着要把所有东西从中国带回到美国，而是开始在美国重建供应链的公司。

　　纵观2023年，假设世界经济大概率保持稳定增长，国际贸易也将呈现增长趋势，这肯定利于船运公司、货代和进出口方的发展。

　　随着智能物流技术在行业中的深入应用及趋向于普及程度，整个供应链的效率和透明度将大大提高，同时物流成本得到有效降低，相信在未来几年，智能物流技术的广泛应用将成为一种必然的竞争优势。

　　当然，航运市场有着其特定的周期性和波动，各种变化都将会产生一系列影响，产能过剩和运价下跌或导致航运和货代企业盈利下降，而进出口方则可能受到物流成本的影响。

　　全球贸易争端、政治危机、战争等因素也会成为长期存在且对整个供应链造成连锁反应的客观存在。

　　综上，全球海运市场走向及相关方的状态受多种因素影响，船运公司、货代和进出口方应该擅于通过对市场动态和趋势的分析，从而制定最适合的战略。