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运力差距已缩小至约11.5%

根据Alphaliner的最新排名，达飞目前的运营船队为733艘，马士基为746艘，两者之间只隔着13艘船的身位。

从运力数据来看，达飞当前总运力约415.6万TEU，马士基约463万TEU，差距约为11.5%。而在市场份额上，马士基占13.7%，达飞占12.5%。

达飞正在快速追赶。2026年上半年，达飞集团运力增长了超过30万TEU，而马士基仅增长了18.6万TEU。

订单簿是最大的“武器”

真正让达飞有底气喊出“2027年底超越”的，是它的订单簿。

达飞目前拥有全球班轮公司中最大的订单簿，超过150艘在建船舶，相当于新增运力约187万TEU。而马士基的订单簿仅为79艘，新增运力约103万TEU。

如果将订单簿计算在内，达飞的总运力实际上已经超过了马士基，在全球排名中仅次于MSC。

萨德的方法论直白得近乎粗暴：“我们的战略，是多年来对大型船舶的持续重仓投入，已经订造了超过200艘船舶，将在2030年前陆续交付。”

这些新船中包括大量绿色船舶。达飞预计到2029年，其双燃料船队将达到162艘。

为什么是2027年底？

达飞CFO Ramon Fernandez此前曾向路透社表示，根据现有订单，达飞将在2027年底超越马士基。

这个时间点的选择有两个关键因素。

一是新船交付节奏。达飞的大量新船订单将在2026-2027年集中交付，届时运力将迎来一波快速增长。

二是马士基的战略选择。马士基已明确表示，其战略是维持现有船队规模，而非大规模扩张。这意味着马士基的运力增长将相对有限，为达飞的超越创造了窗口期。

当然，达飞2025年也警告过2026年行业将面临运力过剩和需求疲软的压力，但即便市场环境不佳，达飞依然选择用订单簿“投票”，用规模扩张对冲周期风险。

不止是船队扩张

萨德在下这盘棋的同时，还在布局另一条战线。

就在不久前，达飞刚刚以14亿美元收购了联邦快递的北美合同物流业务，将旗下Ceva Logistics在北美的合同物流规模逼近翻三倍。

一手是海上的钢铁洪流，一手是陆上的仓储网络。两步棋合在一起，指向的是同一个词：控制权，是对运力的控制，对供应链的控制。

对货代意味着什么？

达飞超越马士基这件事，短期内不会改变任何一票货的报价，但它指向了几个值得关注的趋势。

第一，头部集中度在继续提高。

MSC已经是全球第一（市场份额超过21%），如果达飞取代马士基成为第二，前三强的集中度将进一步提高，对货代来说，船公司越少、越大，议价空间就越小。

第二，达飞的运力扩张可能压低主干航线运价。

超过150艘新船在2027年前陆续交付，意味着亚欧、跨太平洋等主干航线的运力供给将持续增加，如果需求跟不上，运价的下行压力是客观存在的，现在签的长期合约，建议把2027-2028年这个时间节点考虑进去。

第三，达飞正在从“船公司”变成“供应链公司”。

从收购Ceva Logistics到买下FedEx物流业务，达飞正在构建“海运+物流+码头”的闭环，对货代来说，未来面对的将是一个能提供端到端方案的庞然大物，单纯靠“订舱”赚差价的空间会越来越小。

说到底

萨德罕见地高调喊出“2027年底超越马士基”，不只是给竞争对手听的，也是给市场、给客户、给内部团队听的，达飞的扩张不会停。

200艘新船、14亿美元买物流公司、162艘双燃料船，这些数字堆在一起，指向的是一张明确的路线图：达飞要成为全球第二，而且正在用真金白银买下通往那个位置的门票。

信息来源：Le Marin；World Ports；Alphaliner；Baird Maritime